The N word economic exploitation - and a lot of hypocrisy

Before I start, let me say I am not a Paula Deen fan by a stretch. Don't get me wrong, I do not dislike her, I simply barely knew of her existence. I never watched one of her cooking shows, never bought any cookbook or any product endorsed or sold by her. That said, I have no reason to hold any partiality towards her, and in fact, this post is not directly about her predicament.

I found that there is huge hypocrisy about how this affair is being handled by the media, by folks in general, and mostly by store chains that carry Deen product. I am against racism in all shapes or forms, but the question begs: what is more racist, a person who used a derogatory remark to refer to a individual who practiced a violent crime against her decades ago, or a police officer who constantly addresses African-Americans by a respectful sir and Mr., but profiles against this racial group every day of his professional life.What is more racist, I ask? Enough about that, this is not about cop-racial relations as well.

The reason why the N word bothers so much in this day and age is because it is still so much in vogue in society. I am no insensitive, and I do know the context and how hurtful it is for an African-American to hear this word. In my thinking, though, the word is hurtful whether uttered by a white person or an African-American. And it seems that some African-Americans are at fault in keeping this word in vogue this day and age, and making mounds of money on the trot.

In fact, hundreds, possibly thousands of American  records, books and movies have been produced, since the hey days of civil rights in the 60s, that contain the N word in full regalia. In fact, lots of singers, comedians, composers, actors, writers etc, make sure the word remains very much alive, by using it plentifully. In fact, I reckon some artists have made millions on their use of the N word, making it a trademark of their performances. They maintain the N word contextually relevant in society, and their use is just as hurtful, wrong as when uttered by a person from another race.

You see, to me when a famous singer uses the N word in his songs, in the context that he is part of the group that is offended by it, he is nothing more than a huge hypocrite. A hip-hop artist who made millions in record and concert sales is no longer part of the ghetto - he is part of a financial and social elite, and he is very condescending against his public. He really means the N. Yes, artists do feel superior to other folks, even non-famous ones do, can you imagine a guy making eight figures a year?

One could say, "it would not be realistic for the N word to be removed from movies, there is a historical context, it would be censorship, where is the right of expression," blah, blah, blah. First, Hollywood is the first to say - when it is convenient, by the way - that it produces fiction. Movies are not necessarily about reality. Second, it would not be the first time Hollywood portrays non-realism in movies to make a point. The movie industry pushes several pet agendas, such as glorification of certain professions, derogatory portrayal of religion, social issues, sexual orientation, even sexual positions which do not correspond to the general truth at all. The only difference is that in this case, the self-censorship and removal of this word from movies would have a good effect, which is questionable when Hollywood seems to suggest everybody is having anal sex.

It occurs though, the shock value of keeping this word in movies does draw some people to the movies, just like it draws some people to concerts. If you know X, Y and Z will be in a movie or performance, you can be certain the N word will be used a few times, and you can laugh it off, as if it were OK for them to use it. They have "artistic license" to use the N word. I am sorry, but I do not buy this rationale that it is OK for an African American entertainer to use the N word, not so for everyone else. It is wrong and hateful for both.

Shock value is also used by the press, which needs a scandal du jour to draw audiences, and nothing better than place a rich, whitest of persons in the midst of such upheaval!

The one thing that bothers me is the double standard. Big store chains have undone contracts with Deen because of the N debacle, yet, you can find in their offerings, plentiful of CDs and DVDS from artists such as Public Enemy, Chris Rock, Paul Mooney, Eddie Murphy and Tupac Shakur, plus tons of movies with other lesser known artists, where the N word is said repeatedly in the vilest of ways. Thus, it is OK to propagate this hatred in "artistic" form, while making a stand against a woman who admits having used the word once!  

Mind you, these store chains, who shall remain nameless, but you know who they are, have been asked in the past to remove such merchandise from their shelves by myriad groups . Yet, it continues to be there.

Thus, if you ask me, this whole Deen affair is one huge piece of hypocrisy.

Exchange between a Doctor's Office and a Patient

“Hello, I would like to speak to Mr. Smith.”

“This is him.”

“Good morning, mr. Smith. I am calling from Dr. Herz` office. I am calling about the US$15,675.00 balance you have with us.”

“Well, let me explain something to you. There are two possibilities, that you may get paid, or you may not. If you do get paid, you might get paid on the short-term, mid-term or long-term. 89% of the people that pay bills on the long-term especially in my age group, do pay in installments. Out of these, about 43 % pay 50 % or more of the balance, which is left hanging. Considering my age group, there is a 32.5 % possibility that I would die before settling the balance. There are no guarantees. Also there is a 69.5 % possibility that people on my age group that leave this type of balance unpaid, actually do not have sufficient assets to settle the bill after death. Of the 50 % that do pay the balance, 38.2 % actually do it in 2 to 5 years.”

“Mr. Smith, you got me lost, I am asking a simple question, when you can pay the balance, that is all.”

“Let me finish my reasoning. About 75 % of the people who live in my area, who are in my age group, actually do have medical bills in excess of 15,000 dollars, with a standard deviation of 2.5. This is actually 13.2 % worse than the country’s average.”

“Thanks for enlightening me, Mr. Smith. I just want to know when Dr. Herz can expect the check, please make my life easy.”

“That depends, recent studies indicate that in times of economic upheaval such as this, there is a 32 % less likelihood that unsecured bills late in excess of 120 days will be paid. And nothing can be done about that, there is no way to solve this situation.”

“Mr. Smith, I am losing my patience. The dinero, the moolah, when can Dr. Herz expect the payment for your treatment, after all, services were perfectly provided, were they not?.”

“Well, dear, what is your name again?”

“Loretta, sir.”

“Loretta, let me read you Dr. Herz explanation of my disease. I also asked a simple question, what do I have and how to treat it. He said that are two possibilities, that I have Mensonge syndrome, or you it may be something else yet unidentified, a very rare disease. He said that 89% of the people that have Mensonge survive it on the long-term especially in my age group, but do have a slow decline in quality of life. Out of these, about 43 % survive beyond 50 % of the normal life expectancy for my age group. Also considering my age group, studies say there is a 32.5 % percentage that I would die a sudden death from an unrelated disease, if I do have Mensonge. There are no guarantees. However there is a 69.5 % possibility that people in my age group that do have unidentified diseases might actually die before the disease is identified. Of the 50 % that do survive such unidentified disease, 38.2 % actually die in 2 to 5 years due to heart problems. About 75 % of the people who live in my area, who are in my age group, actually do survive 7.5 years even in perfect health, with a standard deviation of 2.5. This is actually 13.2 % below the country’s average. That depends on other circumstances, for recent studies indicate that in times of economic upheaval such as this, there is a 32 % less likelihood that people with such unidentified diseases will survive more than 120 days. And nothing can be done about that, there is no treatment.”

“I don’t understand a thing you said.”

“Guess what, Loretta, neither do I. So my payment to Dr. Herz will be very similar to his diagnostic and treatment. Ask him whether he likes some of his own medicine. Have a good day.”

Experian One Dollar Credit Reports are not what they seem

I never had my identity stolen, however, a couple of months back, I suspected something was wrong.
A few years ago, I requested free credit reports (everyone is entitled to one, once a year), writing directly to the top credit reporting agencies, by snail mail. It worked great.  Now, you have to go through a website, which confuses users by hinting their identity has been really stolen. Since I have very little time to waste with games, I decided to go directly to one of the providers, and I chose Experian.

The free report I was entitled to quickly became a 1 dollar report. That meant I needed to provide a credit card number to pay the buck. And here a little nagging problem started.

Not only would I be charged US$ 1 for the report, however, by requesting it from Experian, I would agree to try out for a US$17.95 a month credit monitoring service, which I could cancel at any time. If I canceled within 7 days of ordering the trial subscription, I would not be charged anything, not even the first charge.    

I ordered my US$1 (free) report on a Wednesday, and found out all was clear with my credit. Then, the next Wednesday I called to cancel the subscription. Funny thing. To sign up, you can do everything on line, within tops five minutes . To cancel, you have to speak to a rep, and stay online for a good 30 minutes. I hate to think that the idea is to have you give up on the cancellation and be stuck with the subscription forever...

Be that as it may, I did call, stayed on the line patiently, and spoke to a nice rep. Although she kept on trying to convince me to keep the service, I denied every time. Then, after five attempts to keep my hard earned dollars, she offered the service for half-price, which I found outrageous. After I gave her a few thoughts on the hard selling tactic (why not offer the service for US$8.00 to begin with?), she confirmed the service would be cancelled, THAT I WOULD NOT GET ANY FURTHER BILLING FROM EXPERIAN, and I got an email confirmation on the trot.

Much to my dismay, I just got my credit card bill, and guess what it contains? A US$17.95 charge from Experian!! Yes, siree!

Needless to say, I was beyond outraged by this point. I explained, over and over again, that I opted out of the service within the prescribed seven days, that I got verbal and written confirmation, yet, the representative insisted I did not comply with that requirement, and that although the subscription would be canceled henceforth, that US$17.95 charge would stand. 

After referring to this business deal in not very endearing terms, and making a rhetorical observation concerning the mission of the company, which is to protect us from scams and aspects of this transaction, which looked like a scam to me, I told the representative that I would feel free to share my nasty experience with the entire world, by writing on several dozens of blogs to which I contribute material.

That did the trick, though. She was so adamant that the charge would stand just a few seconds before, however, when I said I would make the matter public, a third party, a supervisor, I guess, entered the picture and allowed the credit!

I can only say this: before you order anything from Experian, think twice. I have since then read similar stories on the internet, so I can assure you that this is not an isolated incident. I am ready to do battle next month again.

Você sabe quem eram os concorrentes do Bill Gates há trinta anos atrás?

Já conheci muita gente nesse mundo. Conheci um cara que jurava de pé junto que foi ele que deu a primeira "gaita" ao Roberto Carlos, insinunando que o iniciou na música. Também conheci um sujeito que vendia gôndolas para comércio numa loja bastante mequetrefe e desarrumada, que disse ter sido sócio do dono da Barnes & Nobles, que eventualmente se tornou a maior livraria dos Estados Unidos, quem sabe, do mundo.

As estórias são muitas. Se são verdadeiras, não tenho ideia.

Voltando ao Bill Gates, com certeza ninguém lembra dos nomes das empresas, muito menos dos caras, que tentaram entrar no mercado de sistemas operacionais e software no início da era do micro, nos anos 80. De fato, muitos não devem sequer saber o nome do sujeito que realmente inventou o DOS e vendeu o projeto ao Bill Gates. E assim perpetua-se a estória de que Bill Gates inventou o sistema operacional...

Gosto de repetir esta citação, do Machado de Assis. "Ao vencedor as batatas". Fiz uma emenda - "aos perdedores, no máximo as cascas".

Com certeza, os sujeitos que concorreram com Bill no início da indústria da micro-informática, hoje são bem menos ricos do que o Geek-mor da nação, e infinitamente menos conhecidos. Bill e sua cara de bobo tornaram-se a face do novo rico tecnológico, substituindo os velhos austeros barões da indústria. A história, na ótica dessas pessoas, provavelmente está sendo cruel com eles pois "meus produtos eram melhores do que o DOS", "eu realmente inventei algo, não comprei", "me sacanearam" e outras lamúrias mais.

O fato é que a história enaltece os vencedores, e quase se esquece dos perdedores.

Também é certo que os primeiros concorrentes de Bill devem ter investido tudo que tinham, se esforçaram bastante, venderam casa, empenharam herança, deram calotes, ficaram dois anos sem dormir, e não atingiram o danado do sucesso. E hoje seus netos sabem a história de cor e salteado.

É um pouco assim no automobilismo. E paro por aqui.

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador de automobilismo baseado em Miami

Isonomia e tolerância

A isonomia é o princípio mais básico da tolerância e diversidade. De fato, sem tal imparcialidade não existe tolerância e o entusiasmado acolhimento da diversidade não passa de hipocrisia da grossa.

Nas últimas semanas, temos testemunhado milhares de artigos publicados na mídia brasileira sobre a escolha do Deputado Marco Feliciano para presidir a Comissão de Direitos Humanos da Casa. Neste artigo, me atenho meramente à mídia na Internet que é a única mídia brasileira à qual tenho pleno acesso. Por alto, 7 entre 10 artigos na internet adicionam ao nome do Deputado Marco Feliciano seu título eclesiástico de Pastor, na forma "pastor Deputado Marco Feliciano", "Pastor Deputado Marco Feliciano", "Deputado Marco Feliciano que é pastor", etc. O propósito deste artigo não é discutir as visões do Deputado, ou se é qualificado para ocupar o posto. Trata de uma coisa mais séria, a tal da isonomia, que, ironicamente, também é a base dos direitos humanos e afeta a todos, desde o mais humilde operário à Presidenta do País.

A imprensa usa boa parte do seu espaço e recursos falando de políticos, o que é bom. Nos últimos anos, a Câmara de Deputados Federal teve Deputados com uma vasta gama de ocupações antes (e durante) as suas respectivas eleições: advogados, industriais, banqueiros, economistas, empresários, acadêmicos, psicólogos, comerciantes, ativistas, atores, cantores, escritores, policiais, militares, estilistas, apresentadores de TV, jornalistas, sindicalistas, esportistas, e até mesmo palhaços e ex-BBBs. Depois do susto da eleição, como foi o caso do palhaço Tiririca, nunca vi um Deputado ser referido com indicação da sua profissão fora da política, o mesmo se aplicando a Senadores, Vereadores, membros do Executivo, etc. Por exemplo, enquanto foi ministro, nunca via referências ao "cantor Ministro Gilberto Gil", ou à "sexóloga Ministra Marta Suplicy". Sendo assim, é com certa apreensão que vejo a imprensa tratar o Deputado Marco Feliciano de forma diferenciada. Com certeza, não usam seu título fora da política por respeito, pois na maior parte das vezes a palavra pastor é grafada com letras minúsculas...

Alguns poderiam dizer, em defesa do comportamento patológico do "quarto poder" que nesse caso é importante frisar repetidamente a afiliação religiosa do político. Ora, não vejo o mesmo zelo em relação a políticos católicos, islâmicos, judeus, kardecistas, umbandistas, budistas, satanistas, agnósticos e ateus, cujas posições religiosas nunca são levadas em consideração, seja qual for a pauta política, nos textos que lhes concernem. Somos ou não um estado laico?

Sendo assim, só podemos considerar que existe uma campanha voluntária, invisível porém sensível, para atrelar a figura genérica de um pastor, qualquer pastor, e por conseguinte, dos evangélicos, qualquer evangélico, às visões do Deputado. Trata-se, na realidade, de uma inquisição, que visa tornar o termo "evangélico" genericamente pejorativo e sinônimo de intolerante. Se por um lado o Deputado pode ser acusado de maniqueísmo, a imprensa, de modo geral, também pode ser taxada de maniqueísmo e intolerância, ao lembrar, em quase todos os textos sobre Marco Feliciano, que o Deputado é "pastor" fora das fileiras da política. Todos já sabem este fato, afinal de contas, e a inclusão da palavra "pastor" não tem qualquer cunho informativo.

A meu ver pastores não têm que se meter em política. Segundo o Apóstolo Paulo em 1 Coríntios, "tudo é lícito, porém nem tudo convém", e não convém que pastores se imiscuam na política. Sendo assim, ao se tornar político, um pastor deveria inclusive deixar de usar o título pastor enquanto estiver ocupando a função política. Ao pastor é dada uma plataforma, o púlpito, e se escolhe as tribunas reservadas aos próceres da Nação, na realidade rejeita a plataforma que lhe foi concedida, que trata de questões sagradas, por outra que trata de questões laicas. Foi Jesus que disse que não se pode servir a dois mestres ao mesmo tempo, eis aqui um grande exemplo.

Alguns podem inclusive acusar o deputado de ter-se valido da sua popularidade nos meios religiosos para ser eleito. Ora, há jornalistas às pencas ocupando cadeiras legislativas no país afora que também se valeram das páginas dos seus jornais e revistas, e espaço nas telas, para se eleger. Por analogia, se é errado que um religioso use a sua popularidade para se eleger, o mesmo diria de jornalistas. Sem contar ex-BBBs. 

Em síntese, a imprensa brasileira demonstra com esse comportamento corporativo que está longe de ser tolerante, que não pratica a isonomia, e que ainda é bastante tendenciosa. Alguns hão de dizer que é preciso ser um pouco intolerante para combater a verdadeira intolerância, o que para mim é um argumento cíclico, ilógico e perigoso, criando-se dois padrões. Para mim Marco Feliciano é, no momento, somente mais um Deputado, não mais, não menos do que isso.  E a imprensa brasileira ainda tem muito a aprender sobre tolerância e democracia.

A Interminável Colcha de Retalhos

Já me perguntaram diversas vezes por que eu não escrevia um livro sobre automobilismo brasileiro. Alguns perguntam, taxativamente, quando sairá o meu livro, e um fulano mais entusiasmado chegou até a perguntar onde podia adquirir um exemplar do livro que não havia escrito. Não vou ser dissimulado, e dizer que nunca pensei no assunto. Pensei sim.

O primeiro livro de automobilismo brasileiro que adquiri, nos anos 80, foi o 'Mais que Vencedor', do Alex Dias Ribeiro. Era um livro simples, com pouquíssimas fotos, mas com muita informação quente. Naquela época já tinha uma biblioteca considerável de livros de automobilismo ingleses, americanos, italianos e alemães, então as comparações foram inevitáveis.

Com a evolução do setor livreiro no Brasil, além de inovações tecnológicas, surgiu um pequeno nicho no mercado, o livro de automobilismo. Sem dúvida empolgadas com as excelentes vendas de diversos tomos sobre Ayrton Senna, as editoras passaram a entender que haveria pessoas que comprariam livros sobre o assunto automobilismo no Brasil.

Ocorre que a produção do livro de automobilismo no Brasil é uma empreitada cara. Na Internet é fácil fazer um blog ou site, publicar fotos scaneadas e editadas de qualidade questionável, e muitas vezes de origem não identificada. Aquelas que não são manjadas logo se tornam após a publicação, amplamente disseminadas em outros lugares. Que fazer, este é o poder da Internet. Mas os livros de automobilismo no Brasil são caros de produzir justamente pelo farto conteúdo visual inédito exigido pelo mercado.

Tenho alguns livros de automobilismo, acreditem, sem fotos. Só história e resultados. Ou seja, um livro barato de produzir. Suspeito que um livro deste tipo venderia uns cinco exemplares no Brasil inteiro, por que o mercado exige fotos, muitas e boas fotos.

Por outro lado, os livros editados no exterior geralmente contêm nos créditos fotográficos a sincera indicação 'fotos gentilmente cedidas por' fulano, sicrano, beltrano. Acreditem ou não, na maioria dos casos as fotos realmente são cedidas - não vendidas.

Agora, vai tentar obter 'fotos gentilmente cedidas' no Brasil. Todo mundo quer dindim para publicar fotos em livro. Um bom dindim.

Eis a tipica estória do ovo de Colombo. Os livros são caros por que pagar os direitos fotográficos sai caro, ou os direitos são caros por que os livros de automobilismo no Brasil são muito caros e os donos das fotos, frequentemente empresas que visam lucros, não acham justo dá-las de lambuja? Pois a grande maioria de livros do nosso esporte custam de 100 paus para cima. Vamos ser francos - alguns desses livros, pelo baixo número de páginas e as proverbiais fotos manjadas, mal deveriam custar 50. Mas isso é outra história.

Qualquer pessoa com algum conhecimento do setor editorial sabe que para o autor mesmo restam migalhas, salvo se você é um Jorge Amado, Luis Fernando Veríssimo ou Paulo Coelho. O livro pode custar 120, mas o autor mesmo leva royalties que não passam de 10 reais por livro VENDIDO. Quando ganha alguma coisa. A editora e os livreiros ficam com o grosso das vendas, e às vezes, com tudo.

Ou seja, o livro de automobilismo ainda precisa ser patrocinado no Brasil. Admito que não sou muito fã do patrocínio. A razão principal é que você perde muito da sua autonomia como historiador, e passa a ter que favorecer ou suprimir fatos, para deixar o patrocinador feliz. Segundo, o patrocinador acaba ficando (por direito) com grande parte da tiragem dos livros, que são distribuídos gratuitamente para pessoas que nem dão valor ao seu conteúdo e nem lêem os livros. Terminam de enfeite em salas de diretoria de empresários que nunca foram a uma corrida e nem gostam de automobilismo. As pessoas realmente interessadas ficam a ver navios, ou então, são obrigados a gastar pequenas fortunas para adquirir os livros. Resta ao autor o momento de glória do coquetel de lançamento, alguns tapinhas nas costas e muitas críticas quando sai de perto.

No momento em que escrevo este blog, há inúmeros projetos de livros de automobilismo brasileiro em diferentes fases de evolução no Brasil. Em muitos casos, os livros já estão prontos, e houve problemas com o patrocínio. Em outros, os livros estão prontos à espera de patrocinador. E na maioria, só existe o sonho, e livros não acabados, que nunca serão editados.

Como escritor, tenho o sonho de publicar um livro, sim. Afinal de contas, optei por não ter filhos, embora já tenha plantado uma árvore. Editar um livro faz falta na minha 'equação de vida' e já não sou nenhum garoto. Entretanto, salvo se alguma coisa mudar, o meu livro sairá mas será um romance, ou livro de crônicas. Sem fotos, e sem patrocínio.

O blog ou site é um formato mais interessante. Sem muito prestígio, mas por outro lado, sem stress, sem prazos, sem patrocinadores, sem politicagem, sem coquetel de lançamento. Alguns tapinhas virtuais nas costas, e muitas críticas para equilibrar. Se por um lado não me rende convites, por outro não me custa nada manter meus dois sites no ar, pois os anúncios do google pagam os custos com patrocinadores anônimos. Errou, volta no texto e corrige. Quer ampliar, amplia. Quer retirar algo, basta um clique do mouse. É uma interminável colcha de retalhos.
Prefiro assim.

Carlos de Paula é tradutor, escritor, historiador e sonhador.

Laranja Digital

Às vezes gosto de começar meus textos com uma confissão. Minha confissão do dia é que não enviei um único cartão de Natal neste ano.

Só recebi uns três, um deles com um cartãozinho contendo um desenho de um pato, que compensou a falta quantitativa de cartões.

Tenho um pouco de saudades da época em que as pessoas demonstravam às outras que valiam pelo menos o preço de um selo e de um cartão. Convenhamos, num ano inteiro é uma barganha.

De fato, quando o orkut, facebook, myspace e companhia limitada viraram moda, quase todo mundo enviava mensagens de Natal e Ano Novo. Hoje em dia, raras são até as mensagens individuais dos sites de relacionamento. Quando muito você recebe um recado grupal, se tiver sorte de estar na lista.

Lembro-me de uma gráfica, na qual imprimia a Brazilian Yellow Pages, que me enviava não um cartão, mas sim uma caixa de deliciosas e rechonchudas laranjas todo ano. Nem cristãos eles eram, e sim, chineses. Tinha um cliente, um multibilionário banco, que me enviava uma garrafa de Johnny Walker. Um outro cliente, uma empresa de traduções, me mandava um presente religiosamente. Num ano um inesquecível sortimento de geleias.

Não é preciso dizer que presentes corporativos também caíram no desuso. Notem bem, nos últimos anos fiz um volume de negócios muitas vezes superior ao que fazia com a gráfica dos chineses com diversas empresas. Dessas nem cartão recebi. Imagino que para merecer um presentinho hoje em dia é necessário fazer milhões de dólares de negócios.

Ok, sei que estamos em crise. Mas o problema não é de hoje, precede a crise.

A verdade é que estamos ficando cada vez mais egoístas. Incluo-me nesse rol.

A tecnologia matou diversas coisas gostosas, além dos cartões de boas festas. Por exemplo, comprar um disco era uma aventura.  Você literalmente ia à loja para ver as novidades, às vezes pedia para ouvir o disco e se gostasse, levava. Quando apareceram os CDs a coisa já ficou meio sem graça. Um LP era um evento, cheio de encartes, fotos e desenhos grandes. Os CDs, com letras minúsculas, já tirou boa parte do prazer de consumir música. Hoje, compra-se arquivos de mp3 na amazon.com ou qualquer outra e-store do tipo, e as próprias lojas de CDs estão desaparecendo. Está acabando a graça de consumir música, pura e simplesmente.

Agora querem fazer a mesma coisa com os livros. Se for pelo mesmo caminho da música, que se cuidem os escritores.

E com isso se vão duas excelentes opções de presentes.

Resta-me um consolo. Acho impossível criar uma laranja digital.

BOMBA – OLIVER STONED FARÁ FILME SOBRE JK

 (Explicada a Questão da Guerrilha do Araguaia)

Minha nome ser Oliver Stoned, director da film. Despois da minha sucesso com a JFK, eu estar preparando uma film mais important, sobre o vida da JK. A discucion sobre a JK ser inutil. Ele nao for a melhor president da Brazil; ser a melhor president da mundo until hoje!!! Nem se comparar JK com JFK. A JK dar uma banho na JFK. Minha film mostrar a conspiracion do CIA. As brazileiro nao saber, a Golpe Militar acontecer  pra impedir a JK de ser a proximo president of Brazil, despois da Django. That’s true. Eles saber que a JK ganha, e puxar a tapeta big time. A JK ser excellent president, a homem mais humilde da Brazil until hoje. Non queria aparecer de jeita nenhum. Fujia de um camera. Voces saber que ele inventar as foguete que Estados Unidos mandar para espacio??? Sim ele mesmo, por conta propria, na sua laboratoria na interior dos Minas General, e as russo roubou o idea e fazer a Sputink. Que Von Braun que nada. Era a JK. O Laika era o cadela da JK, nem a proprio cachorra as russo usou. A Brazil estar pronta para mandar o homem pro lua e Brazilia ser a estacion espacial da Brazil. Until hoje as marciano descer la. Coincidence??? No, no. A FMI tambem estar bravo com a JK. O CIA puxar a tapeta da JK, e fazer a golpe para mandar o homem pro lua em 1969, como se foi as americano que inventar as foguete Apollo. Voces saber qual ser a codigo da nome do Apollo, na Egito Antiga, na hyeroglifo? JK. Poucos saber esso. Incredible, no? A JK ser tao bom que criarom uma exercito com centenas de mil das homens, na comecio das anos 70, pra colocar a JK na poder, no marra. It is true, I swear! O negocio do Guerra do Araguaia ser esso. Porisso a governo Calamari nao querer abrir as arquivas confidencial agora. Queimacion de arquiva. Nao era 60 cara, no way. Era mais de 200,000 soldado que queria morrer pela JK!!! O Guerra da Vietnam terminar em 1971. As soldado americana nao foi para o Vietnam – foi tuda pro Araguaia, combater as soldado da JK. Finalmente, a servicio secreta de Brazil, com ajuda do CIA, matar a JK para eliminar as problem e mandaron a exercito da JK pro Serra dos Carajas, buscar oura para o Brazil, depois da fazer lavagem cerebral neles tuda. Essas soldado hoje ser tuda burrocrata no Brazilia. Terminar tudo no pizza. Essa estar o verdade. Se alguma brazileiro tem mais informacion, write me. So quero informacion de brazileiro do Minas Gerais e Brazilia, a resto ser tuda contra a JK. (O CIA manda fazer o lavagem cerebral em tudas outro, principalmente as paulista). Minha email ser oliverstoned@paisdasmilmaravilhas.com.

O Aguardo

A Terra é um lugar fascinante. Repleta de idílicas paisagens e aterrorizantes cenas, ambientes formados pelos homens ou moldados pelas forças da erosão, dizem que conhecemos menos sobre a Terra do que sobre a própria Lua. Há muitos locais populares, que estão nas listas de destinos a ser visitados por todos. Vejam, por exemplo, o Aguardo. Quanta gente não só visitou, mas diz estar no Aguardo até hoje.

Tenho uma pontinha de inveja das pessoas que dizem estar no Aguardo, misterioso lugar que congrega executivos, advogados, médicos, professores, jornalistas, escritores, blogueiros, analistas de sistema, donas de casa, banqueiros, escriturários, políticos, esportistas, policiais, contabilistas, estudantes, operários, ignorantes. Estar no Aguardo é uma coisa democrática. Todos podem estar ali, mas não sei onde fica. Isto me traz muito desespero, por que eu fui excluído de estar no Aguardo, justo eu, um rapaz decente, com todos os dentes na boca, razoavelmente higiênico e com grandes conhecimentos geográficos.

Você diria, didaticamente "Carlos, você está redondamente enganado, Aguardo não é um lugar. Estar no aguardo significa que você está aguardando alguma coisa."

Enganado está você!

"No aguardo" é uma das expressões mais errôneas usadas no português atual. Já começa que a palavra aguardo não é do meu agrado, que engraçado! Lógico que não posso impor meu gosto às rígidas regras do idioma pátrio. Aguardo, estranho ou não, existe, está no léxico. Mas a regência está errada em "no aguardo". O correto é dizer "AO AGUARDO".

Portanto, a próxima vez que tiver a necessidade de balbuciar o estranho vocábulo, pelo menos use a preposição certa. Ou então, me envie uma passagem e instruções pois eu também quero estar no Aguardo.

ETILISMO E ELITISMO

(Escrito há alguns anos atrás, porém ainda relevante)

Por Carlos de Paula

O economista Mario Henrique Simonsen era uma das unanimidades dos anos 60 a 80 no Brasil. O brilhante professor era considerado por quase todos, até seus críticos, brilhante. Pouco importou que suas mirabolantes teorias não salvaram a economia do Brasil, de fato, pode-se argumentar que pioraram a situação. Assim mesmo as o adjetivo brilhante e Simonsen pareciam ser inexoravelmente casados. As outras duas grandes paixões de Simonsen eram a música clássica e um scotch bem servido. O homem entendia tanto do primeiro assunto que era frequentemente convidado a escrever longos e rebuscados artigos sobre música clássica em diversas e importantes publicações. Quanto ao segundo quesito, parecia entender, e diziam, consumir com tão intensa liberalidade.

Nunca vi ninguém sugerir que Mario Henrique Simonsen fosse um mal profissional, ou que os objetos de sua paixão fora da ciência o desqualificassem para o exercício de um cargo, seja ou não público. Lembrem-se, o homem era supostamente tão qualificado que fez parte do Conselho de Administração do Citibank, numa época em que este tinha uma posição política relativamente mais forte do que hoje, apesar de sua menor escala, e muito mais xenófobo.

Antes de continuar meu raciocínio, devo dizer que não sou petista ou lulista. Portanto, não me acusem de partidarismo pelo que vou dizer.

Hoje existem leis no Brasil que proíbem o preconceito racial, o que é uma excelente coisa. Sinal de que a nossa sociedade evoluiu bastante, pelo menos no papel. Gostamos de dizer que não há preconceito racial no Brasil, mas isso não é verdade. Existe e muito. Atualmente uma pessoa pensa duas vezes antes de deslanchar um ataque verbal contra uma pessoa de outra raça, pois seu ato pode leva-lo a ver o sol nascer quadrado. Mas apesar dessa evolução, ainda temos preconceitos imensos em diversas áreas, principalmente o preconceito social, que não é devidamente enquadrado no ordenamento jurídico da nação.

Lembro-me de uma entrevista nas páginas amarelas da Veja, com o sambista Zeca Pagodinho. A entrevista enfatizou muito o trabalho social feito por Zeca no bairro onde mora, além de abordar outros aspectos da sua vida profissional e pessoal. O entrevistador deu um golpe final, e obviamente intencional, ao perguntar ao sambista quais foram os assuntos de uma recente conversa que Zeca tivera com o presidente Lula. O sincero músico respondeu que os assuntos foram “cachaça e samba”.

Muito me preocuparia se o Presidente tivesse revelado segredos de Estado ao pagodeiro. Ou então, pedido conselhos sobre uma futura reunião com o atrapalhado Presidente Chavez, sobre as abaladas relações com os Estados Unidos, ou se pedisse para dar uma olhada no orçamento, fazer alguns cortes e sugerir um novo Embaixador para o Japão. Não, o presidente conversou sobre cachaça e samba.

Suponho que muitas pessoas consideravam Simonsen brilhante por que quando começava a discorrer sobre economia, reduzia conceitos em rocambolescos polinômios e derivativas, ininteligíveis até para os mais espertos ou preparados dos seus interlocutores. Muitos provavelmente fingiam entender o que significavam o bando de “x” e “y” e letras gregas, abanando incessantemente a cabeça com ar de compenetrada e consciente anuência com o brainstorming to qualificado intelectual. Ou seja, a alcunha de “brilhante” tinha tanto a ver com a óbvia e quantificável capacidade do professor, como com a ignorância da maioria da humanidade em relação ao assunto. Afinal, quando você não entende o que uma pessoa está dizendo, há duas opções: a chama de louca ou de brilhante.

Nunca vi ninguém dizer na lata, ou sugerir, que ao balbuciar coisas em economês que ninguém entendia, Simonsen estivesse com muito Chivas ou Johnny Walker, Stravinsky ou Debussy na cabeça. Atribuía-se o monólogo ininteligível à sua óbvia capacidade acadêmica e intelectual, pouco importando que muitos dos seus experimentos, na prática, tenham dado errado.

Entretanto, quando descobriu-se que Lula e Zeca Pagodinho conversaram sobre cachaça e samba, imediatamente deduziu-se que o Presidente tem muito álcool e música popular no cérebro para ocupar o cargo máximo da nação.

Quando faltam argumentos racionais para se combater alguma pessoa, descamba-se para o preconceito. Quando uma pessoa não se enquadra no nosso ideal de “tchurma”, na nossa tribo, o preconceito é a arma usada. Assim é que a exploração de um suposto lado sambista e cachaceiro do presidente de origens humildes nada mais é do que preconceito social na sua mais feia forma. Na falta de argumentos que requerem um embasamento técnico ou factual, e cansativas explicações, desqualifica-se o presidente com base meramente nas suas paixões “de gentinha”. A música e a bebida não desqualificavam Simonsen por que eram gostos finos, sinal de apurado requinte e background. Este continuava brilhante, apesar dos seus gostos, aquele continua “gentinha”, por causa dos seus.

Criticar o governo e governantes faz parte do processo democrático, quando a discussão é fundamentada em fatos e conceitos que transcendem os gostos, ou até hábitos etílicos pessoais do governante. Nesse ponto, embora não tenha o mínimo de inclinação petista ou lulista, vejo-me forçado a defender o (agora ex-)Presidente, pois o argumento em pauta é completamente falho.

Afinal de contas, porre é porre. Seja de scotch, champagne francesa, xarope para tosse ou de cachaça. 

Aventuras Nascarianas - Ensinando o Pai Nosso ao Vigário

Além de ser a final do campeonato de 2010, duas coisas interessantes podiam acontecer após a prova de Homestead. Uma delas aconteceu, o quinto campeonato consecutivo de Jimmy Johnson. Já no ano passado, Jimmy quebrara o recorde de Cale Yarborough, tri-campeão em 76-77-78, e agora se firmou como recordista absoluto de campeonatos consecutivos, embora ainda esteja com dois a menos do que Richard Petty, campeão sete vezes.

A vitória de Jimmy excluiu a outra coisa historicamente interessante. Denny Hamlin liderava o The Chase após a última etapa. Se ganhasse seria seu primeiro campeonato, mas nada há de muito interessante nesse marco - todos outros campeões ganharam seu primeiro campeonato um dia, até Jimmy. O importante é que Hamlin pilota um Toyota, e se fosse campeão, não só seria o primeiro campeão da Toyota, mas o primeiro de uma montadora não americana.

Na hora do almoço, sentei-me à mesa com um senhor, que posteriormente descobri ter 82 anos. Inicialmente, não falamos muito, mas eventualmente começamos a conversar. Tentando demonstrar o meu grande conhecimento Nascariano, mencionei os dois fatos acima, o ângulo Jimmy e o ângulo Toyota. E arrematei que a vitória da Toyota seria o primeiro campeonato de uma montadora estrangeira.

Para mostrar que era do metier, mencionei que tinha escrito sobre a única vitória de uma marca estrangeira na NASCAR, antes da entrada da Toyotahttp://brazilexporters.com/blog/index.php?blog=5&s=keller+linden&submit=Search. Na realidade, só me lembrava que a corrida foi ganha por um Jaguar, não me lembrava direito do ano, do nome do piloto e da pista.

Daí veio a surpresa. O homem sentado na minha frente era justamente Bill Claren, que não somente participou da tal corrida em 1954, em Linden NJ (chegou em quarto com um Jaguar) mas também foi um dos idealizadores da mesma. Na realidade, esta foi uma corrida de carros esporte, a única da NASCAR até hoje, e a liga SCODA, que forneceu a maioria dos carros para aquela corrida, foi co-fundada por ele. Bill foi o primeiro campeão profissional de corridas de carros esporte nos EUA, mas começou nos Midgets logo após a Segunda Guerra Mundial. Eventualmente, a SCODA se tornou a divisão de carros esporte da NASCAR, chamada NASCAR-SCODA, mas nos anos 60 a NASCAR se concentrou nos stocks mesmo.

Depois disso Bill, que correu até 1968, criou uma Associação Americana de Formula Ford, até hoje escreve colunas para diversos jornais e faz consultoria para pilotos, entre outros, Martin Truex que liderou diversas voltas no domingo.

Ou seja, eu querendo ensinar o Pai Nosso ao vigário...

Conhecer e conversar com Bill foi a coisa mais gratificante e interessante da minha Aventura Nascariana.

O F1 Lusitano

Podem dizer qualquer coisa da Equipe Fittipaldi de F1, mas uma coisa é certa - foram eles que incentivaram possíveis construtores de F1 de países com pouca ou nenhuma tradição na F1 a criar seus próprios projetos.

É certo que antes haviam os projetos russos, lógico, mas estes ninguém levava a sério. Mas o fato é que um carro de F1 português foi planejado, senão propriamente construído. O desenho do bicho esta à seguir.

A ideia nasceu de uma "equipa" de protótipos 2 litros, patrocinada pelo banco BIP. Entre outras coisas, Carlos Santos e Carlos Mendonça ganharama a categoria 2 litros dos 1000 km de SPA de 1973 com um carro da BIP, na realidade, uma Lola T292 inscrita pelo team Bonnier. Os portugueses continuaram a fazer sucesso e pretendiam entrar na F1 com o patrocínio do banco. Só que daí veio a revolução de 1974, o banco foi nacionalizado, e o projeto BIP foi a ver caravelas.

Só que o trio Bravo Marinho (sim, Bravo era o seu nome), engenheiro José Megre e João Pereira deram continuidade à ideia, e de fato, projetaram um carro que pretendiam usar já na temporada de 1975. Chegaram a falar em participar do GP da Espanha e da Bélgica de 1977, mas não apareceram os patrocinadores. Até que era um desenho arrojado, com motor Cosworth e cãmbio Hewland (lógico). Só que não saiu do papel.

Quem seria o piloto do Marinho-F1, sabe-se lá...

Mas que os portugueses pensaram na coisa, lá é verdade.

Brasileiros no Aratiri

Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho.

Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento.

Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos.

As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT.

Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi Gill, pilotando um Honda, seguido de Schwart, novamente com seu Renault. Também participaram um Toyota, um FIAT e diversos VW.

A categoria C contou com a participação de dois brasileiros, Luis Ruiss, com Corcel, e Edi Bianchini, com um VW. Nenhum dos brasileiros terminou a prova, ganha por Denes Tomboly, que pilotou um Alfa Romeo, seguido de duas outras Alfas.

A categoria D contou com duas séries, com pilotos distintos. Dois brasileiros correram na primeira série da D, Pedro Muffato, que terminou a prova em segundo, com um VW, e Paulo Nascimento, sexto com um Corcel. O vencedor foi o paraguaiao Alfredo Jaegli com uma BMW.

A segunda série contou com a participação de Altair Barranco (segundo) e Luiz Floriz com Opalas, que não foram suficientemente rápidos para deter a Alfa GTA do uruguaio Luis Etchegoyen. Essa foi a prova mais internacional de todas, contando também com o argentino Schwart em um Torino e pilotos paraguaios.

Os brasileiros fizeram a festa na categoria Sport Protótipos - de fato, só correram brasileiros. O vencedor foi Luiz Moura Brito, com um Manta-VW, que também marcou o recorde da pista, 1m00s3. O segundo colocado foi Zilmar Beux, que disputou a prova com um protótipo Ford número 8. O protótipo de Zilmar era um Simca recortado, com diferencial de Cadillac e motor Ford F600 (V8), com um distribuidor de dois platinados desenvolvido pelo próprio piloto. Zilmar foi um dos idealizadores do circuito de Cascavel, cuja pista asfaltada seria inaugurada dois anos depois. Pedro Muffato correu de novo com o VW número 21, e foi seguido de José Baldo, que nessa ocasião pilotava o protótipo Bimotor. Baldo conseguiu disparar na frente e liderar nas fases iniciais, mas acabou sendo ultrapassado por Moura Brito. Em quinto um protótipo Ford Corcel, que no passado tivera mecânica DKW, pilotado por Bruno Castilho e em sexto, Paulo Nascimento com o mesmo Corcel que pilotou na categoria D. Uma fonte na Internet ( aúnica que trata deste evento) coloca Castilho em terceiro, mas duas fontes paraguaias mais "oficiais" indicam Bruno Castilho em quinto na categoria Protótipos.

Esta foi, pelos meus cálculos, a primeira vitória de um protótipo brasileiro no exterior.

A seguir algumas fotos do evento, inclusive o pódium da categoria Esporte Protótipo, com Moura Brito, Beux e Muffato.









Agradecimentos a Miguel Beux

Sobrenomes abrem e fecham as portas...

Tenho uma amiga cujo sobrenome do ex-esposo é famoso, e, portanto, quando quer fazer uma reserva em um restaurante "fashion" usa o sobrenome do ex. Pouco importa que apesar do sobrenome célebre, nem ela, nem o ex marido têm qualquer relação com a marca famosa. O que importa são as aparências...

Isso às vezes pode ser favorável, ou desfavorável, depende das circunstâncias.

Em 1965 a guerra entre as três equipes de fábrica, Simca, Willys e Vemag, atingiu o auge. Grandes batalhas, grandes pilotos, corridas memoráveis. Entretanto, um ano antes, dera-se o golpe de 1964. Como o país estivesse em uma espiral inflacionária, a cúpula econômica resolveu aplicar medidas recessionárias para impedir o avanço da inflação.

Seja ou não coincidência, as três montadoras mais afetadas pelo cenário econômico desfavorável foram as três que mantinham equipes de fábrica. Assim, o belo cenário automobilístico de 1965 colapsara no começo de 1966. Exceto pela Dacon.

Chico Landi foi o primeiro a ter a idéia equipar um Karmann Ghia com motor Porsche, em 1964, e Paulo Goulart, que havia obtido a representação da marca no Brasil, achou a idéia ótima. Landi ganhou uma prova com o carro, que fez mais duas outras corridas em 1964, e depois foi abandonado. Mas em 1966, quando duas das equipes de fábrica estavam em processo de fechamento, e a remanescente, Willys, passara a competir com menos carros e pilotos, a Dacon entrou nas pistas arrasando com seus Karmann Ghia Porsche, embora tenha demorado alguns meses para ganhar uma corrida. No começo de 1967 não somente tinha os melhores carros, como uma equipe de pilotos que contou com Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior, Marivaldo fernandes, Chiquinho Lameirão, José Carlos Pace e Lian Duarte, entre outros. O final do ano de 1966 e começo de 1967 foram indubitavelmente da Dacon, e no fim da temporada de 1966 ninguém nem lembrava mais das defuntas equipes Simca e Vemag.

Goulart gostava do automobilismo mas era, acima de tudo, um homem de negócios, e o mar não estava para peixe. A sua equipe custava um bom dinheiro, mas teve desempenho comprovado nas pistas, portanto, fez o que faria sentido.

O único fabricante de automóveis do Brasil que não havia participado das corridas com equipe de fábrica era a VW. Até a estatal FNM teve uma equipe "semi-oficial" nos idos de 1960 a 62. O grande problema da VW era que o Sedã VW, o Fusca, não era adequado para as pistas na sua configuração 1200. O Karmann Ghia só tinha cara de bravo, mas seu desempenho também era pífio. Os kits de envenenamento de VW só evoluiriam bastante no Brasil em 1967, portanto a Volks ficara de fora da briga.

Goulart raciocinou, corretamente, que apesar do motor Porsche, o que o público via era um VW nas pistas, o Karmann Ghia, ganhando as corridas. Ou seja, a participação da Dacon tinha um grande valor promocional para a VW. Assim, resolveu propor à VW, em 1967, que patrocinasse sua equipe de competições, que, essencialmente, se tornaria a equipe de fábrica da VW.

A proposta foi rejeitada. Oficialmente, a VW continuava avessa às competições, tanto que pouco apoiou a Fórmula Vê em 1967. Sob o ponto de vista de marketing, havia pouca razão para a VW entrar nas pistas. O fusca era um carro tão procurado em 1967 que o modelo com um ano de uso era mais caro do que um modelo zerinho, por ser disponível, enquanto havia filas de espera para o VW novo. A Vemag fora comprada pela VW, e a produção do DKW interrompida. O Gordini estava no fim da linha, e a Chrysler, que comprara a Simca, não oferecia qualquer concorrência á Volks.

Questões complexas têm fundamentações complexas. Assim, acho que ambas as razões acima foram consideradas pela VW, ao recusar a proposta de Goulart. E uma terceira, que nunca foi discutida, mas que provavelmente também foi levada em consideração. O sobrenome do dono da DACON.

Em 1967, a linha dura começava a se enfronhar nos postos mais altos do governo. Para ficar. E na ótica da linha dura, e na política em geral, convenhamos, às vezes as aparências contavam mais que a realidade. Liguem os pontos - o sobrenome do presidente deposto pelos militares em 1964 era justamente o incomum sobrenome Goulart!

Não acho que os dois eram parentes, mas, por via das dúvidas, a última coisa que a VW desejaria, pois na época contava entre os seus acionistas com famílias ligadas ao poder no Brasil, seria uma associação estreita com uma pessoa com tal sobrenome.

Assim, a Equipe Dacon fechou as portas, após ganhar os 1000 km de Brasília de 1967 e a VW só entraria a fundo no automobilismo em 1974, com a Fórmula Super Vê. 

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Uma bela corrida, 1948

É importante revisar a história, de vez em quando. Muitos fatos enfatizados como grandes não foram tão importantes quanto outros que se perdem nos meandros do tempo.

Veja, por exemplo, as vitórias de Pace e Wilsinho na F2, o primeiro em Imola, 1971, e o segundo, em Misano, 1973. Estas vitórias são amplamente mencionadas não só nas respectivas biografias dos pilotos, como artigos sobre o automobilismo da época. Foram boas vitórias, mas longe de ter o peso que lhes é dado frequentemente. Sem querer esvaziar muito a importância dos feitos, ambas as corridas tiveram fracas listas de inscritos, e muitos abandonos entre os poucos bons pilotos presentes.

Já a vitória de Chico Landi no GP de Bari em 1948 não recebe, a meu ver, a devida importância. Frequentemente é mencionada quase como um acidente de percurso, mais uma daquelas inúmeras corridinhas chulé que ocorriam na Itália.

Primeiro, era o período pós-guerra, e as corridas não eram tantas assim. Esta foi a segunda edição do GP de Bari, e Chico landi era, de fato, o único piloto não italiano entre os inscritos, algo já notável.

Segundo, a lista de inscritos tinha peso muito forte. Alberto Ascari e Luigi Villoresi em Maseratis de fábrica, Felice Bonetto, Achille Varzi e Piero taruffi em Cisitalias de fábrica, além de Giuseppe Farina e o grande Tazio Nuvolari, em Ferraris de fábrica. Chico corria com uma Ferrari inscrita pela Scuderia Besana.

E Chico bateu todos estes campeões. Dois deles seriam campeões do mundo de F-1 (Farina e Ascari), Nuvolari era um fora de série (embora estivesse em fim de carreira, tendo sido substituído por Franco Cortese antes do final da prova), e Taruffi, Viloressi e Varzi eram pilotos de notável curriculum.

Além disso, foi uma corrida de quase três horas, não mera prova de baterias curtas.

Sob todos os aspectos, a vitória de Landi foi superlativa. Bonetto chegou a acusar Landi de bater no seu carro, machucando seu braço, mas as alegações do italiano não foram corroboradas.

Landi ganhou um troféu do governo brasileiro, além do prêmio da corrida, e foi muito festejado pelos italianos.

Poderia ter sido o início de uma bela carreira internacional, mas infelizmente, a realização de Landi ficou apagada pela chegada de um certo Juan Manuel Fangio, que ganhou um saco de corridas na Europa, em 1949. com uma Maserati. Entre os dois sul-americanos, os europeus apostaram suas fichas no argentino, e a carreira europeia de Landi minguou.

Chico ainda ganharia o GP de Bari mais uma vez, em 1952, esta sim uma fraca corrida de carros esporte.

Resultado

1 Chico Landi Ferrari 166SC 60
2 Felice Bonetto Cisitalia D46/Fiat 60
3 Achille Varzi Cisitalia D46/Fiat 57
4 Tazio Nuvolari- Franco Cortese Ferrari 166SC 57
5 Giuseppe Ruggiero Fiat 54
6 Roberto Vallone Stanguellini/Fiat 52
7 Giovanni Rocco Fiat 51
8 Berardo Taraschi Urania/Fiat SC 48
9 Nicola Cherubini Stanguellini/Fiat 43
10 Soave Besana Ferrari 166SC 38
11 Ferdinando Righetti Ferrari 166SC 37
12 Piero Taruffi Cisitalia D46/Fiat 29
13 Vincenzo Auricchio Maserati A6GCS 22
14 Alberto Ascari Maserati A6GCS 19
15 Luigi Villoresi Maserati A6GCS 9
16 Gianni Rovelli BMW 328 6
17 Giuseppe Farina Ferrari 166SC SWB 3

Carro do Nuvolari

500 KM DE INTERLAGOS DE 1974 – O APOGEU DA DIVISÃO 3

Digamos que a prova 500 km de Interlagos passava por uma crise de identidade, nos idos de 1974. Uma das mais tradicionais provas do Brasil, durante muitos anos foi o espetáculo máximo de velocidade nas pistas brasileiras, disputada no anel externo de Interlagos. Por causa disso, e por ser disputada por ex carros de Fórmula 1, equipados com fortes motores Corvette, os Mecânica Nacional e depois Continental, garantia altas médias de velocidade para a corrida, e vez por outra um acidente sério. Era a Indy 500 brasileira. Num destes desastres morreu o seu expoente maior, Celso Lara Barbéris, em 1963. Desta edição em diante, a prova passou por diversas “cirurgias”. Em 1964, os Mecânica Continental foram suprimidos, considerados inseguros, e a disputa ocorreu na pista completa de Interlagos. No ano seguinte, havia um ou outro grande monoposto de antanhos com motivação V8, misturado com Simca Abarths, Malzonis, Gordinis e até mesmo um Fórmula 3 da Equipe Willys, o Gávea. Em 66, praticamente só carros de turismo, a maioria Simcas, DKWs e Gordinis/1093, com alguns poucos KG-Porsche, Alpine e Malzonis. Em 1967, outra mudança: a prova foi disputada com monopostos de Fórmula Vê, completamente inadequados para provas de longa distância! Interlagos ficou fechado para reformas, em 1968 e 1969, e em 1970, voltou à ativa. Os 500 km daquele ano voltavam a ter uma aparência dos tempos de outrora, quando a prova reunia os melhores e mais rápidos carros do Brasil. A tendência continuou em 1971, atingindo o auge em 1972: uma edição internacional da corrida. Diversos pilotos europeus e argentinos competiram contra o que o Brasil realmente tinha de melhor. Reinhold Joest ganhou a prova, batendo Luis Pereira Bueno, com o Porsche 908/2 da Hollywood, Herbert Muller, com uma Ferrari 512, e Marivaldo Fernandes, com uma Alfa T-33 da Jolly. Nunca os 500 km viram tanta velocidade assim. Sem dúvida, o sonho dos organizadores era manter a prova com este status de prova internacional, sonho que não foi realizado.

Não por falta de tentar. A prova geralmente ocorria por volta do dia 7 de setembro, em cuja altura do ano o Campeonato Mundial de Marcas tinha terminado. Protótipos havia, e muitos, disponíveis para correr. Mas cruzar o Atlântico para uma única corrida era, e sempre será, uma proposta cara. Cabe lembrar que em 1973, a categoria de esportes protótipos estrangeiros, a Divisão 6, havia sido cancelada no Brasil, ou seja, não havia mais carros baseados no Brasil em condições de preparo para enfrentar carros europeus e argentinos: este era uma tarefa praticamente impossível para os nossos Divisão 4. No fim das contas, os 500 km de 1973 foram disputados pela estreante Divisão 1, carros de turismo com pouco preparo, categoria iniciada com as 25 Horas de Interlagos de 1973.

A Divisão 3 também passava por uma crise de identidade. Provas de carro turismo tiveram muito sucesso no Brasil desde o começo da década de 1930, no Rio Grande do Sul, começando a fazer sucesso em São Paulo nos anos 50. Chegaram a ser quase hegemônicas, na década de 60, quando a grande maioria dos participantes das corridas eram carros de turismo, complementados por algum protótipo ou GT, e carretera mais peituda.

A partir de 1970, o automobilismo começou a vivenciar uma nova fase, com mais maturidade, profissionalismo, patrocínio comercial, e a necessidade de realizar campeonatos para categorias diferentes de carros. Assim, o destino da categoria turismo era de ter seu próprio campeonato, no qual poderiam competir os carros já existentes e os planejados lançamentos da indústria automobilística brasileira.

Na teoria, tudo ótimo. Assim, programou-se um Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, para carros de Divisão 3, para 1971. Nada de Porsches, GTs, protótipos ou carreteras para ofuscar os tintops. Só Opalas, Fuscas, Corcéis, VW 4 Portas, FNMs, e quem sabe, um ou outro Simca ou DKW, ou mesmo Dodge Darts, GTX e algum doido com um Galaxie. O calendário era empolgante. Além de corridas em Interlagos e Tarumã, estavam programadas provas de longa distância em diversas áreas do Brasil: 500 km de Salvador, 400 km de Fortaleza, as Seis Horas de Curitiba, 500 km de Brasília, enfim...Não é preciso dizer que essas últimas provas foram canceladas, e não fosse pelo empenho dos gaúchos, não teria existido o campeonato. Acabou tendo somente três provas, todas ganhas por Pedro Victor de Lamare, com copilotos diferentes, e por pouco não perde o status de campeonato: o regulamento exigia o mínimo de 5 provas!

O domínio de Pedro Victor continuou no ano seguinte, embora a concorrência tenha ficado mais séria: Luis Pereira Bueno e Ciro Cayres estiveram entre os inscritos. Entretanto, o número de Opalas era muito baixo, e a participação inconstante, e basicamente, o campeonato era dominado por Opalas na Classe C, FNM na B e VW na A. Para piorar as coisas, os Fuscas mais rápidos freqüentemente davam um banho nos Opalas mais vagarosos.

Em 1973, Pedro Victor continuou a ser o principal piloto da classe C, que passava a contar com Antonio Castro Prado, José Pedro Chateaubriand e Luis Landi. O número de Opalas aumentara ligeiramente, e no fim do ano, um Maverick largou pela primeira vez na D-3: na última prova do campeonato, Camilo Christofaro decidiu alinhar o seu Maverick, que era praticamente um carro de Divisão 1, com o qual obtivera o 2o. lugar nas Mil Milhas. E Newton Pereira fez furor com o seu Chevette na Classe A, chegando em terceiro.

Entretanto, por volta de 1974 ficava óbvio que a Divisão 3 não podia mais ser considerada nem a principal categoria de carros turismo no Brasil. Os Divisão 1, apesar de mais vagarosos, atraiam mais patrocínio, pilotos de categoria e público. As provas de Divisão 3 minguavam, principalmente nas classes C e B.

A categoria teve uma injeção de ânimo, em 1974, cujo efeito duraria até 1975. Esta veio na forma de um Maverick preparado por Oreste Berta, para a Equipe Hollywood. A já famosa equipe usara um Opala até 1973, mas nunca teve muita sorte com este carro. Luis Pereira Bueno ganhara uma prova em 1972, mas em 1973 só conseguiu 8 pontos no campeonato inteiro. Estava na hora de mudar de ares, e assim apareceu o Maverick, com panca de bicho papão.

Se em 1973 já era difícil trazer protótipos para o Brasil, em 1974 era impossível. A crise de petróleo pegara o automobilismo europeu em cheio, e a situação dos protótipos não se revertera no Brasil: os estrangeiros continuavam fora da lei, e havia poucos (na realidade, diria que nenhum) D-4 em condições de enfrentar uma corrida de 500 km. Portanto, decidiu-se fazer os 500 km de Interlagos de 1974 com a Divisão 3.

É possível que este não tenha sido o momento mais feliz dos 500 km de Interlagos, mas de certo, foi o ponto alto da categoria Divisão 3 na sua breve história no Brasil. Dado o prestígio da prova, não foi difícil reunir um bom número de concorrentes, com inusitada variedade. Além do Maverick da Hollywood, com Tite Catapani, Grecco havia preparado um Maverick brabo para Paulo Gomes. Camilo Christófaro pai e filho também se inscreveram com Mavericks, e outro filho de piloto famoso, Luiz Landi, também estava equipado com o Fordão. Outro carro preparado por Chico Landi era o Opala de Nelson Silva. A equipe Itacolomy-Safra veio com três Opala, para Edgard Mello Filho, Reynaldo Campello e Norberto Januzzi. Edson Yoshikuma compareceu com o seu Opala, ex carro de Pedro Victor em 1973. Do Rio Grande do Sul veio Julio Tedesco, também de Opala, e o veterano Nelson Marcilio inscrevera um Dodge Charger, para ver se este rendia no circuito externo. Ao todo, 16 classe C, sem dúvia um recorde. Sentia-se a falta de Ciro Cayres, cujo Opala número 44 dominara o campeonato paulista daquele ano e dos pilotos paranaenses e gaúchos. Na classe A, o favorito era Ingo Hoffmann, com sua Brasilia da Creditum. Seus principais concorrentes eram Alfredo Guaraná Menezes, Fabio Sotto Mayor, Amadeo Campos, Luigi Giobbi e Raul Natividade (equipe Hollywood), todos com fuscas. Havia diversos outros fuscas bem preparados. Para dar um gostinho de diversidade, um FNM 2150, de Antonio Gonzalez, único concorrente da classe B, e o Chevette de Newton Pereira.

Na prova, Catapani confirmou plenamente o seu favoritismo na Classe C e na geral, e Ingo, na Classe A. Tite conseguiu fazer as 156 voltas em menos de 3 horas (2h53m16.7s), com média horária de 173,329 km/h, e melhor volta em 59.4 s (194,363 km/h), recorde de volta para carro brasileiro no anel externo de Interlagos. No começo, Paulo Gomes conseguiu ficar razoavelmente próximo de Tite, seguido de outros carros da Classe C, Yoshikuma, Edgar, Tedesco e Camilo Pai. Entretanto, na 36a. volta, Tite já colocava uma volta de diferença sobre Paulão. A classe A foi bastante competitiva, com muitos pegas entre Ingo, Guaraná e Giobbi. Curiosamente, muitos Fuscas quebraram, e de fato, só quatro terminaram a corrida (e dez abandonaram). Embora a classe C contasse com uma representatividade numérica incomum, infelizmente o Maverick de Paulo Gomes abandonou a prova na 67a. volta, e os carros remanescentes não tiveram condições de resistir ao Maverick-Berta. De fato, o Maverick de Camilo Junior ficou atrás de dois carros da Classe A. Edgard Mello Filho chegou em 2o. ampliando a sua vantagem no campeonato, que acabaria vencendo. O Charger de Marcilio fez 130 voltas, e conseguiu um honroso 9o. lugar, e alguns pontos no campeonato. O valente FNM 2150 de Antonio Gonzalez completou 121 voltas, e conseguiu terminar em 10o. na frente de 3 outros carros, inclusive o Opala de Tedesco.

Os 500 km de 1974 mostraram o que a Divisão 3 tinha de bom, e de mal. Certo que este foi um evento único: salvo pelo primeiro campeonato, que incluía a tradicional 12 Horas de Porto Alegre, as corridas de Divisão 3 eram corridas curtas, geralmente de duas baterias, sem grande prestígio e nenhuma tradição. De bom, o potencial da categoria, que nunca foi realizado. Todas as provas poderiam ter 16 carros de classe C, mas no máximo alinhavam 8, nos dois últimos anos da categoria, menos ainda. Os críticos da categoria podiam dizer que carros de turismo altamente preparados, com pneus de Formula 1, eram muito custosos para a realidade brasileira, e que uma categoria desse tipo nunca poderia sobreviver, quanto mais prosperar. A Stock Car veio provar o contrário. Em poucos anos os Stock Car estavam rodando em Interlagos tão ou mais rápidos do que os D-3, e a categoria prosperou imensamente, por que era bem administrada e patrocinada. O grande número de abandonos e a falta de concorrência para o Maverick-Berta mostravam o lado feio da categoria. O nível de preparo na D-3 era, de modo geral, sofrível, principalmente na Classe C. A Classe C viria a sobreviver mais duas temporadas, e a classe A durou até 1980.

Relevância redefinida

Na internet, adoram rotular as coisas pela sua suposta relevância.

Infelizmente, o conceito de relevância é bastante relativo.

Outro dia, visitei diversas biografias de atores brasileiros na Wikipedia.

A biografia de Grazi Massafera tinha diversos parágrafos. A de Walmor Chagas, pouquíssima coisa.

Não tenho nada contra Grazi. Também a acho uma grazinha, e até que não se saiu má como atriz. Mas não se pode comparar a contribuição de Grazi, por mais grazinha que seja, com a de Walmor Chagas nas artes dramáticas.

Ou seja, Grazi é mais relevante, por que é atual.

E este não é um caso isolado.

Outra coisa. Não sei quem escreveu as tais biografias, às vezes parece ter sido uma mesma pessoa. Onde está a relevância de uma atriz ter posado para a Playboy???

Terra dos pimentões

Quanto mais tempo vivo em Miami, mais chego à conclusão de que esta é a terra dos pimentões. Incrivel como o ingrediente vermelho e verde é usado em restaurantes de todos os tipos:  cubanos, argentinos, chineses, americanos, tailandeses, italianos, etc. Só não encontrei sushi de pimentão ainda mas não me surpreendo se os nipônicos adotarem o ingrediente brevemente. O McDonald's também pega leve nessa área.

Por isso empreendi uma rigorosa pesquisa para entender o porque de tanto pimentão na culinária local. Depois de muitos meses de labuta, tenho quatro opções:

a) o pimentão é um ingrediente barato em Miami. Está para Miami como o chuchu está para a serra. Como Miami é plana e não tem serra, não tem chuchu, mas como tem pimentão vermelho e verde!!! Na realidade aquele pântano que circunda a cidade não passa de uma imensa plantação de pimentôes.

b) os restaurantes locais têm um convênio de reciclagem de pimentão. As quantidades copiosas de pimentão deixadas nos pratos do restaurante tailandês são vendidas em um mercado paralelo ao restaurante argentino, que por sua volta venderá os pimentões não consumidos aos cubanos. Assim os pratos ficam coloridos e todos contentes. Outro dia desconfiei de um pimentão encontrado em um restaurante chinês. Levei o espécime para o laboratório, e batata, carbono 14 confirma que o pimentão data de 1983.

c) existe uma máfia do pimentão, que exige que os restaurantes comprem o ingrediente em grande quantidade. Os ocos pimentôes provavelmente são usados para transportar cocaína da América do Sul. Uma vez nos Estados Unidos, os traficantes abrem os pimentões, retiram a droga, e vendem os pedaços de pimentão para os restaurantes. Quer dizer, educadamente obrigam os restaurantes a comprá-los. Os donos de restaurante que não cooperaram perderam boa parte da sua dentição.

d) por último, existiria uma obscura lei que impôe o uso de pimentões nos pratos. Sim senhoras e senhoras, seria uma imposição legal. Onde está a liberdade gastronômica da nação? Não posso elaborar muito sobre o assunto, mas gente influente da política poderia estar envolvida na cultura e venda dos obrigatórios pimentões. Um escândalo dos grandes.

Qual das opções acima é a válida, não tenho a mínima ideia. Enquanto isso, continuo a separar os pimentões do meu prato com uma precisão cirúrgica. Por questão de princípio, só como um ou dois pedaços. Não temo a ninguém. Quero ver se tem macho nessa terra para me obrigar a comer pimentões!

Falando em Formula Libre

Fui cair na besteira de falar em Formula Libre, e agora, meia-noite, eu super cansado de um longo e árduo dia de trabalho, me vejo inclinado a discorrer sobre aquela que, pretendia-se, seria a maior corrida de Formula Libre de todos os tempos.

Que por sinal, foi ganha por um brasileiro.

Em 1972 a guerra dos cigarros na Formula 1 esquentava. A Malrboro patrocinava a armada da BRM e diversos pilotos avulsos, e a John Player Special liderava o campeonato. A Rothmans, para não ficar de fora, patrocinou algumas corridas, inclusive aquela que seria a Indy 500, as 24 Horas de Le Mans, o GP de Monaco da Formula Libre - a rocambolesca Rothmans 50.000.

Os organizadores estavam tão animados que realmente acharam que haveria gente que construiria carros especiais para a corrida. Doce ilusão. Quem sabe alguns carros de Formula Indy viriam, carros de Can-Am, o céu era o limite, o Green Monster, o Chitty-Chitty Bang Bang.

A corrida seria realizada em 28 de agosto, em Brands Hatch, e infelizmente, apesar do bom prêmio, não atraiu muita coisa interessante. De fato, treinaram 58 carros (72 inscritos), entre carros de Formula 1, Formula 2, Formula 5000, Formula Atlantic e Protótipos. A corrida seria longa, de 500 km, mas de F-1 mesmo, foram inscritos poucos carros - Emerson com a Lotus, Beltoise e Ganley com BRM, Brian Redman com McLaren, Henri Pescarolo e David Purley com Marches. Três carros de F-1 não se classificaram entre os 30 que largariam, o Connew de François Migault, o Surtees TS8 de Herve Bayard e um BRM P133 velho de Robs Lamplough. Somente um carro esporte se classificou, a Lola 3 litros de Casoni. Entre os protótipos que não se classificaram estava o Porsche 908 de Tony Dean, Chevrons de Bob Wollek e John Burton, Lola de Guy Edwards, sem contar a Lola do português Carlos Gaspar, que nunca chegou ao autódromo. Os carros mais potentes inscritos não vieram - dois McLaren-Chevy 7 litros de Ian Richardson e John Jordan, e um Porsche 917 de Chris Craft.

Acabou sendo uma corrida quase exclusivamente de monopostos, com diversos Formula 2 inscritos, inclusive carros para três futuros campeôes, Scheckter, Jones e Hunt, além de Reutemann, Schenken, Watson e Birrel. Na Formula 5000, estavam inscritos McRae e Van Lennep, além de Cannon, Holland, Spice, Rollison e mais outros.

Nos treinos deu Emerson na cabeça, seguido de Redman, Beltoise, Ganley, Pescarolo e o mais rápido F-2, de Birrel, seguido do mais rápido F-5000, McRae.

A Rothmans foi a mais longa corrida com carros de F-1 do ano, que exigiu reabastecimento. Emerson Fittipaldi foi o grande vencedor, em 2h50m49.1s, e mais uma vez quebrou o recorde de Brands Hatch. Emerson liderou com facilidade, sem nunca ser ameaçado, e foi seguido de Redman, Pescarolo, Birrel, Hunt e Watson. O primeiro F-5000, de Rollinson, chegou em sétimo, e Casoni e sua Lola terminaram em 12o.

Foi também realizada uma corrida de consolação para os pilotos que não se classificaram para a largada, a Rothmans 100k, ganha por David Morgan, seguido de Ian Ashley, Tony Dean, Tony Lanfranchi e Clive Santo.

Dois outros brasileiros foram "pré-inscritos" na corrida. Ou seja, demonstraram intenção de se inscrever, mas não chegaram a pagar a taxa de inscrição. Um deles foi José Carlos Pace, companheiro de Pescarolo, no seu March 711-Cosworth de F1. E o outro...Antonio Carlos Avallone. Sim, ele de novo, com um carro descrito como "Lola Especial-Chevrolet" com motor de 8 Litros!!!

A experiência nunca mais foi repetida, e a primeira edição da Rothmans 50.000 foi a última. Nunca mais foi proposta uma prova de Formula Libre desta envergadura.

Curiosamente, houve quatro corridas com F-1 em Brands Hatch naquele ano, e Emerson ganhou três delas! Isto deve ser algum tipo de recorde. Também curioso é que justo a corrida em sua homenagem, a Corrida da Vitória, foi a única prova de F-1 em Brands daquele ano que não foi ganha for Fittipaldi.

Engenharia

Aquele pai já estava ficando louco com a falta de iniciativa do seu filho. Queria que ele estudasse, mas o rapaz não era muito chegado aos livros. Faculdade pública, nem pensar, nenhuma chance. Teria que entrar numa particular e a grana era curta. Já estava achando que o filho teria o mesmo destino que o dele, chofer de lotação. Até que um dia o jovem entra eufórico em casa:

- Pai, vô pra facú!
- Como é que é?
- Vô fazê faculdade, pai. Não zoa, né.
- Cê jogou na loteria ou no bicho? Por que eu não tenho grana...
- Qualé, vô estuda com tudo pago. Bolsa completa.
- Péra aí, deixa eu sentar. Que história é essa?
- Vô estudá umas parada legal. O currículo é, sabe, variado, tem muita coisa mesmo.
- Tipo o quê?
- Logística, por exemplo...
- Ah, é coisa de loja, super-mercado?
- Aí, pai, tu ta avacalhando. Caraca, tô falando sério. Logística é transporte. Cê nem parece motorista de lotação...
- Ah isso é bom. Acho. Coisa pra transportar sempre vai ter, né. Que mais. Conta. Quero saber tudo.
- Noções de química, com laboratório e tudo. Umas parada de farmácia, tá sacando? Telecomunicações, sabe, central telefônica, grampo. Direito aplicado. Tem que fazer muita educação física, correr, saltar, pular. Técnicas de negociação e pesquisa de mercado, administração de recursos humano. Nossa, muito legal, muita coisa pai. Vai sê punk! Vô ter que me virar para aprender tudo isso. Tudo pago pela própria facu. E já saio com emprego.
- Qual vai ser o seu diploma? Cê vai ser o que?
- Engenheiro.
- Não, cê tá brincando. Meu filho engenheiro!!! Isso é um sonho. Engenheiro do que, mecânico, civil...
- Não, eu vô fazê Engenharia de Tráfico.
- Engenharia de Tráfego? Ah, já sei, cê vai trabalhar para o Detran. Quem sabe cê me livra daquelas multas que eu recebo semanalmente...
- Não, é Engenharia de Tráfico, mesmo.
- Péra aí. Não é o Detran que tá pagando sua bolsa?
- Não é uma ONG. O Instituto Sociedade Pulverizada.
- Ah, uma ONG. Aí, sim. Já estou entendendo, isso é coisa boa, decente. As ONG são demais, gente culta.
- Pois é, eles precisam de gente pra comandar as parada, sacou? Gente de nível. Me pagam o curso inteiro, e já saio de lá com colocação, uma boca. Me prometeram até um carro e um celular. Aí, ó, teu filho engenheiro, cheio das mina!!! Vai chovê muié.
- Viva, é isso aí, meu filho engenheiro. Olha lá, hein, vai ter que terminar o curso, não vai fazer que nem os seus cursos do Instituto Universal Brasileiro, cê começou uns dez e nunca terminou. Desenho mecânico, técnico eletrônico, chaveiro, até cabeleireiro...Só me deu despesa.
- Que é isso, véio! A parada é séria. Os cara me apagam se eu sair no meio. Olha só, o nome da Facu é Faculdades Reunida Medellín e o lema deles é “Entrô, não sai”.
- Meu filho, estou muito orgulhoso. Onde fica a universidade?
- Lá no Morro do Pinga-Pinga..
- No morro? Justo no Pinga-Pinga. Não é perigoso, não?
- É, sacumé, coisa de ONG. Os cara querem a gente lá com o povão.
- Essas ONG são todas loucas, né? Coisa de comunista, do Xê Gevara..
- É, véio, coisa de loco. Ó, já vou me preparar por que tem estágio e tudo. Tem que ralar, viu? Mas os cara dão até rango, tênis do bom, óculos escuro, máquina...
- Ok, filhão parabéns. Pó, até uniforme os caras dão.
- Tchau, véio. Se uns caras de gravata e jaqueta de couro me procurarem diz que eu to estudando logística.

Guerras Geográficas

Já sei. Toda guerra é geográfica. Geopolítica, expansão territorial, blá, blá, blá. Não sou tão estúpido assim.

Não é disto que estou falando.

Viajar é gostoso, mas no Brasil é, acima de tudo, um símbolo de status.

Já me deliciei diversas vezes presenciando verdadeiras batalhas geográficas, conversas entre pessoas que querem provar que conhecem mais lugares, ou que os conhecem melhor do que seus interlocutores. Crêem que supostamente isto lhes dá mais nível, uma posição mais destacada na escala de evolução humana.

A coisa começa de uma forma muito sutil. Maresias, Angra dos Reis, Campos do Jordão. Daí passa para Salvador, Natal. Destinos domésticos básicos. A próxima etapa da batalha, mais séria, é Porto de Galinhas, Costa do Sauípe, para os praianos, Floresta Amazônica e Pantanal para os eco-conscientes. Nesta fase os guerreiros ainda estão testando o inimigo e planejando os futuros ataques.

A guerra começa para valer quando os guerreiros pegam seus passaportes. Buenos Aires é um ponto inicial favorito, até porque fica perto, e não custa muito caro. Demonstrar bastante familiaridade com BA é necessário. Onde comer o melhor peixe da cidade (carne todo mundo sabe), o melhor hotel barato sem baratas e o melhor lugar para ouvir tango-punk-jazz argentino, mesmo sem gostar, são armas necessárias para quem quer ganhar esta batalha de titãs logo na sua fase inicial.

Geralmente aí começa o chumbo grosso. Nova York, Paris, Miami, setenta viagens à Disney World (e cinco à Disneylandia). Uma única viagem à Disney significa batalha perdida. Demonstrar vasta cultura gastronômica (se possível lugares não frequentados por turistas, tanto os super baratos ou como os super caros, nunca os medianos) faz parte da guerra. Conhecimento de banheiros públicos limpos, demonstrar irritação e desprezo aos pontos turísticos populares e saber de cor a tarifa atual dos taxis é essencial. Ter fotos, vídeos e lembranças como caixas de fósforos também faz parte do arsenal. Nesse caso, leva vantagem quem é o mandante do jogo, portanto sempre deixe seu álbum á vista.

Nessa altura da guerra, muitos recorrem ao jogo sujo. Mentira é uma arma muito usada embora geralmente, a parte contrária concorde com a mentira, para não ficar para trás. Usurpar experiências de outros, extraídas de revistas de viagens ou da internet é um outro elemento bélico comumente usado.

Se a batalha ainda não terminou, o jeito é falar da Albânia, Belize, Montserrat e Groenlândia, lugares exóticos, mas ainda assim próximos da nossa área de influência, Europa e Américas.

A última tacada deve ser o super exótico - Chade, Papua-Nova Guiné, Omã, Vanuatu, Butão, Seychelles. Sempre viaje durante a temporada de tufões, pois histórias de tsunamis (de preferência com algum tipo de cicatriz) ganham qualquer batalha. Picadas de sapos venenosos, malária e ser sequestrado por piratas também garantem muitos pontos.

E se nada disso funcionar, Antártida! Quero ver quem foi para a Antártida. NO INVERNO!

Afinal de contas, o povo viaja para aprender mais, se divertir e curtir a Terra, ou para contar vantagem???

Quem Inventou as Monomarcas

Conheço algumas pessoas que se conhecessem o inventor dos torneios monomarca, certamente daria uns sopapos no pobre coitado. Não sei qual foi a primeira corrida (ou torneio) monomarca realizado intencionalmente até hoje. Digo intencionalmente por que, aqui e ali, pode ter ocorrido alguma corridinha nos anos 20 e 30 só com Bugattis, mas isso não teria sido intencional. Entretanto, a corrida narrada neste post, se não foi a primeira, provavelmente foi uma das primeiras tentativas de realizar um campeonato e corrida monomarca no mundo.

O local e a época não poderiam ser mais esdrúxulos. Hoje já estamos nos acostumando com corridas na Indonésia, Malásia, China, e até a Índia entrará no circuito dos GPs. Mas no periodo logo após a Segunda Guerra Mundial, realizar corridas em locais que não fosse o oeste da Europa ou os EUA pareceria loucura. Que tal África?

Não que não ocorressem corridas no continente. Um dos mais famosos GPs dos anos 30 foi o de Trípoli, na Líbia, e até mesmo a África do Sul teve o prazer de ser visitada pela Equipe Auto Union. Mas Egito?

O visionário tem dois destinos – ou ele se torna um sucesso estrepitoso, um um fracasso ímpar. Não é preciso dizer que idealizador desta corrida monomarca, em pleno 1947, acabou no segundo time.

Piero Dusio era o nome do cara, e o carro, sua criação, o Cisitalia. Imagino, com alguma liberdade poética, que Piero achava que um torneio monomarca com o seu rebento, o D46, salvaria o automobilismo mundial. E com o suporte financeiro de alguns suiços, embarcou nessa louca aventura.

Dezesseis D46 foram enviados ao circuito de El Ghezira, numa ilha residencial de Cairo. Os pilotos, quase todos italianos, incluiam Alberto Ascari, Franco Cortese, Piero Taruffi, Nello Pagani, Dorino Serafini, entre os mais conhecidos. O próprio Dusio também pilotaria um dos carros. Além de Louis Chiron, o monegasco que já havia ganho diversos GPs no pré-guerra.

Os pilotos se divertiram à beça. As autoridades locais, inclusive o Rei Farouk, abraçaram a iniciativa com gosto. Entretanto, no dia da corrida, somente 6000 almas assustadas presenciaram a corrida de duas baterias e uma final.

Cortese ganhou uma das baterias, e Ascari a outra. Na final de 50 voltas, deu Cortese novamente, seguido de Ascari, Taruffi, Dusio e Tadini. Cortese recebeu o trofeu feito de ouro puro das mãos do Rei, só que os suiços não ficaram nada impressionados com o fracasso financeiro do criativo evento, deixando Dusio na mão. De fato, quase quebrado.

Os D46 foram vendidos para pilotos de diversos países, e pilotados por muita gente famosa, inclusive Nuvolari e Stuck, ganhando corridas em diversos lugares. Equipado com motor Fiat de 1500 cc, foi usado na classe voiturette, chegando a disputar provas até a década de 50.

A Cisitalia nunca foi para frente, sem dúvida por causa do fracasso – temporário – da ideia monomarca. Mas os carros produzidos pela empresa são apreciados até hoje.

DELÍRIOS, DEVANEIOS, DESEJOS E DESILUSÕES

Frequentemente lia-se nas revistas de automobilismo dos anos 60 aos anos 80, sobre planos clamorosos que terminavam em verdadeiras peças da ficção. Os alucinantes comunicados se davam em parte à frustração de fazer automobilismo próximo de profissional no Brasil, e geralmente envolviam algum mirabolante esquema de participação de pilotos brasileiros nas corridas da Europa ou dos Estados Unidos.

Em 1965 a equipe Willys passava por uma fase difícil. Acostumada com vitórias desde a sua fundação em 1962, se via na condição de freqüente derrotada, já que as Abarth Simca dominavam francamente o automobilismo desde a sua chegada no Brasil em agosto de 1964. Salvo pela sua brilhante vitória nos 1600 km de Interlagos, com carreteras Gordini, a Willys tinha que se contentar com uma ou outra vitória em provas de menor expressão.

Luis Antonio Greco já havia visitado as corridas européias no ano anterior, e teve a idéia fixa de que a Fórmula 3 seria o futuro do Brasil. Embora a Fórmula Júnior não tivesse dado certo por uma série de razões, Greco achava que uma Fórmula 3 num estilo Fórmula Renault (ou seja, uma monomarca) poderia dar certo. Visionário certamente Greco era, pois um dia a Fórmula 3 se tornou uma categoria de ponta no Brasil, as monomarcas dominaram o automobilismo brasileiro e até a Fórmula Renault acabou desembarcando na Terra Brasilis (sem permanecer muito tempo, é verdade). Mas era 1965...

A Willys não só contava com o talento de Greco, como também do preparador Brizzi, do designer Toni Bianco, além de diversos pilotos de alta categoria, como Bird Clemente, Wilson Fittipaldi Junior, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace. Pois Greco resolveu construir um F-3 brasileiro, o Gávea, com motorização francesa. Este eventualmente acabou competindo, com sucesso, nos 500 km de Interlagos de 1965, e posteriormente na Temporada Argentina de F-3 de 1966, sem sucesso. Mas os planos de Greco eram muito mais ambiciosos do que as corridas platinas.

Greco queria construir diversos Gávea, e disputar a temporada de 1966 na Europa, levando a tiracolo Brizzi, Bianco, além de Moco, Luisinho, Bird e Wilsinho, que morariam em Paris. Trés chic! Além disso, Greco também tinha planos para o continente americano: construir dois protótipos especiais para participar das 12 Horas de Sebring, com motor 1100 ou 1300, com os mesmos quatro pilotos. Planos, planos, planos.

Sonhos não realizados. Só foi construído um Gávea, que continuou a ser aprimorado em 1966, mas que nunca foi enviado à Europa, e nunca mais correu. Wilsinho, certamente entusiasmado com a idéia, ainda tentou correr no velho continente por conta própria, chegando a treinar com um Pygmee na Coupe de Vitesse em Reims, mas a Equipe Willys International nunca passou das suas excursões platinas. Justiça seja feita, as ambições européias de Greco deram o impulso para que três dos seus pilotos eventualmente se aventurassem na Europa, todos ganhando múltiplas corridas e chegando à Fórmula 1.

Por bem, por mal, a Willys era uma fábrica, que investia razoavelmente no automobilismo brasileiro. Havia uma certa viabilidade de o projeto ocorrer, por mais delirante que fosse. Mas a suposta participação do piloto independente Camillo Cristofaro nas 500 Milhas de Indianápolis, com uma Lotus, seria um pouco mais difícil de concretizar.

Nem mesmo os desafetos de Camillo podiam questionar o seu esmero e talento no preparo dos seus carros. De fato, numa época em que tanto a Mecânica Continentalcomo a categoria Carreteras estavam em vias de extinção, Camillo consistentemente aparecia com carros muito bem preparados, deixando a concorrência a ver navios. Nesta mesma base, muitos dos desafetos do Camillo o criticavam, alegando que Camillo só ganhava por não ter concorrentes, por só correr em categorias onde não teria concorrentes à altura.

Obviamente havia uma ponta de inveja nisso, pois além de ser um excelente mecânico e preparador, Camillo era praticamente o único piloto do Brasil com uma torcida. Seja onde estivesse correndo, uma verdadeira caravana seguia Camillo: se a corrida era em Interlagos, melhor ainda, aí o Canindé inteiro baixava no autódromo. A torcida de Camillo era tanta que até hoje, uma das palavras chaves mais procuradas no nosso site é Camilo Cristofaro. Quanto a seus dotes de piloto, Camillo provou em 65 ser excelente pelo menos em duas ocasiões. Nos 1600 km de Interlagos foi de longe o melhor com carro pesado na corrida, liderando muitas voltas e chegando em terceiro. A prova foi disputada sob intenso nevoeiro durante a noite, dificultando demais as coisas para as carreteras e Simcas, carros mais pesados, que tinham que fazer as curvas quase parados para evitar acidentes. Com isso a corrida se tornou um passeio para os Gordinis, que ganharam muito tempo durante a madrugada. O carro de Camillo pifou muito durante a noite, mas ainda assim chegou no final da prova, apesar do suporte de um co-piloto não muito inspirado. E no GP do IV Centenário, Camillo conseguiu superar as Abarth-Simca e as outras equipes de fábrica. De novo os rumores de que “com Ferrari qualquer um ganha”. Certamente, isso chateou muito Camillo, que nem participou dos 500 km de Interlagos.

No final do ano, Camillo anunciou seu grande projeto para 1966: correria em Indianapolis, com uma Lotus idêntica a que levou Jim Clark à vitória em 1965. Segundo declarações à imprensa, Camillo já tinha praticamente fechado o negócio que o levaria ao meio-oeste americano no ano seguinte. De fato, Camillo fora espectador das 500 Milhas de 1965, e certamente voltou maravilhado com o espetáculo: 33 bólidos de alta categoria, correndo durante quase 4 horas, com prêmios espetaculares (166.000 dólares para o vencedor de 1965!!!). E para completar, com o melhor piloto do mundo, Jim Clark, ganhando a corrida. Deslumbrado, Camillo, que nunca se esquivou de um desafio, disse “no ano que vem estou no grid”.

Comparativamente, parece que não se gastava tanto dinheiro para correr antigamente. A estimativa de custo de uma participação em Indianápolis era aproximadamente 50.000 dólares. Só que 50 paus na época era muuuuuuuuuuita grana num Brasil ainda provinciano. Mas Camillo acreditava que poderia levantar o dinheiro para este projeto.

Não duvido em momento algum que Camillo acreditava piamente na viabilidade da empreitada. Falou sobre avançadas negociações de alto nível no eixo São Paulo-Londres-Nova York. Mas, convenhamos, era muito difícil para um piloto sem experiência em Fórmula Indy ou categorias top passar o rookie test em Indianapolis, quanto mais se classificar para a largada. Nessa época, mais de 70 carros tentavam um lugarzinho ao sol, e para piorar, os estrangeiros de primeira linha como Clark, Hulme, Rindt, Stewart e Hill haviam descoberto o Brickyard. Camillo era muito rápido, mas não tinha experiência em ovais, sendo que os carros naquela época já atingiam velocidades médias de 162 milhas por hora. Comprar o carro era só parte do problema: seria necessário formar uma equipe de mecânicos qualificados, especializados em abastecer e trocar pneus a velocidade relâmpago (para os padrões da época) e fica mais de um mês nos Estados Unidos. Certamente o pessoal do Canindé não poderia ser usado. Sem contar a questão do inglês e o fato de a Formula Indy não ser aberta para não-anglos na época. A vulga xenofobia que existe hoje na NASCAR, existia na Formula Indy naqueles tempos.

Seja qual for o impedimento, e certamente foram inúmeros, principalmente numa época em que o patrocínio comercial de corredores no Brasil era incipiente, Camillo não participou das 500 Milhas de Indianapolis de 1966 e nunca mais se falou do assunto. Como consolo, ganhou as 1000 Milhas de 1966.

Participações de pilotos brasileiros no GP do Brasil eram freqüentemente anunciadas. Cabe lembrar que a Fórmula 1 dos anos 70 e 80 era muito diferente do esquema rígido de hoje. Equipes freqüentemente alinhavam 3 ou mais carros, trocavam de pilotos de corrida para corrida, havia equipes independentes, carros de aluguel, e até carros que participavam de uma corrida por ano, como o Kojima japonês e o Lyncar britânico. Além disso, houve o precedente de Luis Pereira Bueno ter alugado um Surtees na primeira edição do GP do Brasil vãlida para o campeonato Mundial, em 1973.

O Campeão de Fórmula VW 1600 de 1980, Antonio Castro Prado, não estava muito contente com a fraca Formula 2 Brasil que substituiu a categoria. Próspero fazendeiro do interior de São Paulo, Prado já havia corrido na Europa em 1975. Inicialmente correu com Pedro Victor de Lamare com um March esporte, e acabou a temporada fazendo algumas corridas de F-2. Prado tinha planos ambiciosos e anunciou que estaria participando da Fórmula 1, em 1982, possivelmente a bordo de uma Williams particular. Infelizmente, antes do final de 1981 Prado estaria morto, vítima de um acidente evitável na pista de Guaporé.

Artigos de 1988 indicavam que Leonel Friedrich e Alencar Junior iriam disputar a Formula Indy em 1989. Alencar até esteve nos EUA, mas nunca chegou nem perto de disputar provas da CART. Disputou categorias de GT e Turismo e morou na Florida durante algum tempo. Já Leonel deve ter ficado assustado com o estrondoso fracasso de dois brasileiros, José Romano a Giupponi França, que tentaram participar da Formula Indy com um carro velho e em equipe própria em 1988. Os dois, que além de tudo eram inexperientes em monopostos, nunca chegaram próximos de se classificar para largada no March da GF Racing, em Mid Ohio, Laguna Seca, Road America e Tamiami Park (Miami).


Existe também a obscura estória envolvendo uma suposta participação de Eduardo Celidônio no GP da Fórmula 1, em 1977. Aqui o limiar entre lenda e história fica nebuloso, pois os registros oficiais da corrida não ratificam os termos do relato. Só achei um site francês que faz uma menção "en passant" do suposto "causo". De qualquer forma, aqui vai. O ex companheiro de Camillo Cristofaro teria conseguido uma verba, que se situava entre $50.000 ou $60.000 para ter o privilégio de dirigir um Shadow no GP do Brasil de 1977. Estrela dos GPs do Brasil de 1975 e 1976, em 77 a Shadow estava em franco declínio, portanto, a idéia de alinhar um terceiro carro em troca de 50 paus não era nada má, já que o carro estaria no País de qualquer maneira. Provavelmente não duraria cinco voltas, mas aí é outra história. O grande problema seria obter uma licença internacional para Celidônio, que realmente tinha pouca experiência em carros de nível alto. Conversa daqui, conversa dali, com uma ajudinha de Pace e Emerson, deram o OK. Equipes de F-1 da época estavam longe de ser os portentos de hoje. A Shadow só trouxera três chassis e três motores para o Brasil. Se desse uma zebra, dançaria a carreira de Celidônio na F-1. E de fato, um dos motores dos titulares teria quebrado, e Celidônio recebeu sua verba de volta, desiludido. Até que ponto o assunto não passou de uma negociação muito preliminar, ou quem sabe mera conversa, não se sabe. O fato é que não encontrei nenhuma documentação séria fora do Brasil para corroborar a estória. Um artigo da Folha de Sao Paulo, alguns dias antes da corrida, indica que an FIA teria se recusado a dar a licença a Celidonio, indicando que pelo menos algo de mais palpável ocorreu. Os outros pilotos (não brasileiros) supostamente não aprovavam a história. Tem gente que diz que viu Celidonio andar na pista com o Shadow...A Auto Esporte, que geralmente fazia um estardalhaço sempre que um brasileiro mencionava correr no exterior, não fez uma única menção do factóide, na edição da corrida, antes ou depois. A estória parece se confundir com a estória de um terceiro Shadow, que desapareceu no Brasil. Em 1974, Jean Pierre Jarier teve um acidente sério com um chassis DN-1, entortando o monocoque no GP da Argentina. A Shadow teve que mandar vir um chassis extra da Inglaterra, para participar do GP do Brasil, pois só tinha levado dois carros para a Argentina. A alfândega brasileira, que não entendia de automobilismo e estava pouco se lixando para a Shadow ou Jean Pierre Jarier, encrencou, pois o combinado é que os carros estariam vindo da Argentina, e não da Inglaterra, mas no fim das contas, as autoridades liberaram a entrada de um e do outro. O chassis torto chegou a aparecer em foto publicada na revista Autosprint, contra a parede de uma garagem. E o chassis acabou furtado, permanecendo no Brasil...Recentemente, tive a oportunidade de escrever a Don Nichols, o dono da Shadow, sobre o assunto. Infelizmente, parece que ele não quer saber dessa questão. Entre outras coisas, deve ter raiva do Brasil até hoje, por causa do furto do DN1. Se tivesse esse chassis atualmente, poderia reformá-lo e valeria uma boa grana, por ser um chassis original de F1 com quase quarenta anos de existência. Não foi só Nichols que demonstrou descaso. Escrevi à FIA para corroborar se uma licença havia sido concedida a Celidônio para pilotar na F1 em 1977. Não são só as federações brasileiras que não respondem a pedidos de informação. A FIA também não respondeu, por email, carta ou fax. Ou seja, fica o dito pelo não dito.

Há diversas incosistências na estória, entre outras o preço extremamente salgado do aluguel do carro por uma única corrida, 50 mil dólares. No ano seguinte, Nelson Piquet alugaria o McLaren da BS Fabricaions por meros 10 mil dólares por corrida. Este é só um ponto.

Acho que vou espalhar por aí que a Williams quis me contratar para o lugar de Alan Jones em 1982 mas não aceitei. Ou então que ganhei o Campeonato Americano de Fórmula H em 1987.

Rumores foram muitos. De que Chiquinho Lameirão correria num GP do Brasil com uma terceira McLaren. O próprio Paulo Gomes, em uma coluna assinada por ele mesmo em uma revista QR de 1975, alegava estar em negociações avançadas para alugar um F-1 para o GP do Brasil de 1976, que poderia ser um Hesketh, Tyrrel ou Williams. Acabou correndo mesmo na F-3 inglesa! Rumores de que Antonio Carlos Avallone faria uma temporada de F-5000 e Formula 2 no Brasil, em 1969, que só não foi realizada por que Interlagos ainda estava fechado. De que o mesmo criaria a Fórmula 5000 no Brasil em 1974. Sem contar quantas vezes se dizia que a Fórmula 3 seria implantada no Brasil (água mole em pedra dura...) E vai por aí adiante. Que tal a prova internacional de carros esporte para inagurar o autódromo de Goiânia em 1973 (inserida no calendário internacional da FIA daquele ano). Sem contar os diversos autódromos que certamente seriam construídos pelo Brasil afora, como Adrianópolis, São Carlos, Joaçaba e Volta Redonda.

Uma obscura não participação foi a inscrição de Norman Casari nos 1000 km de Nurburgring de 1968. Um dos principais pilotos brasileiros da época, o carioca Casari aparece na lista de inscritos da corrida, como um dos pilotos do Porsche 911R inscrito pela "equipa" portuguesa Sport União Sintrease. O carro de número 28 não apareceu nas montanhas de Eifel, e que me conste, nem Casari, nem seu companheiro Cavagnac (pseudônimo de dr Ruy Carvalho) estavam lá. De certo somente que Nogueira Pinto e João Vilar participaram da corrida com o Porsche 27, da mesma equipa. Segundo um site português, a inscrição seria uma inscrição reserva fictícia! ORA POIS!!! Estou a pensar que Casari fez alguns amiguitos durante as Mil Milhas de 1967, mas não tão amigos assim.