Brasileiros no Aratiri

Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho.

Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento.

Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos.

As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT.

Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi Gill, pilotando um Honda, seguido de Schwart, novamente com seu Renault. Também participaram um Toyota, um FIAT e diversos VW.

A categoria C contou com a participação de dois brasileiros, Luis Ruiss, com Corcel, e Edi Bianchini, com um VW. Nenhum dos brasileiros terminou a prova, ganha por Denes Tomboly, que pilotou um Alfa Romeo, seguido de duas outras Alfas.

A categoria D contou com duas séries, com pilotos distintos. Dois brasileiros correram na primeira série da D, Pedro Muffato, que terminou a prova em segundo, com um VW, e Paulo Nascimento, sexto com um Corcel. O vencedor foi o paraguaiao Alfredo Jaegli com uma BMW.

A segunda série contou com a participação de Altair Barranco (segundo) e Luiz Floriz com Opalas, que não foram suficientemente rápidos para deter a Alfa GTA do uruguaio Luis Etchegoyen. Essa foi a prova mais internacional de todas, contando também com o argentino Schwart em um Torino e pilotos paraguaios.

Os brasileiros fizeram a festa na categoria Sport Protótipos - de fato, só correram brasileiros. O vencedor foi Luiz Moura Brito, com um Manta-VW, que também marcou o recorde da pista, 1m00s3. O segundo colocado foi Zilmar Beux, que disputou a prova com um protótipo Ford número 8. O protótipo de Zilmar era um Simca recortado, com diferencial de Cadillac e motor Ford F600 (V8), com um distribuidor de dois platinados desenvolvido pelo próprio piloto. Zilmar foi um dos idealizadores do circuito de Cascavel, cuja pista asfaltada seria inaugurada dois anos depois. Pedro Muffato correu de novo com o VW número 21, e foi seguido de José Baldo, que nessa ocasião pilotava o protótipo Bimotor. Baldo conseguiu disparar na frente e liderar nas fases iniciais, mas acabou sendo ultrapassado por Moura Brito. Em quinto um protótipo Ford Corcel, que no passado tivera mecânica DKW, pilotado por Bruno Castilho e em sexto, Paulo Nascimento com o mesmo Corcel que pilotou na categoria D. Uma fonte na Internet ( aúnica que trata deste evento) coloca Castilho em terceiro, mas duas fontes paraguaias mais "oficiais" indicam Bruno Castilho em quinto na categoria Protótipos.

Esta foi, pelos meus cálculos, a primeira vitória de um protótipo brasileiro no exterior.

A seguir algumas fotos do evento, inclusive o pódium da categoria Esporte Protótipo, com Moura Brito, Beux e Muffato.









Agradecimentos a Miguel Beux

Sobrenomes abrem e fecham as portas...

Tenho uma amiga cujo sobrenome do ex-esposo é famoso, e, portanto, quando quer fazer uma reserva em um restaurante "fashion" usa o sobrenome do ex. Pouco importa que apesar do sobrenome célebre, nem ela, nem o ex marido têm qualquer relação com a marca famosa. O que importa são as aparências...

Isso às vezes pode ser favorável, ou desfavorável, depende das circunstâncias.

Em 1965 a guerra entre as três equipes de fábrica, Simca, Willys e Vemag, atingiu o auge. Grandes batalhas, grandes pilotos, corridas memoráveis. Entretanto, um ano antes, dera-se o golpe de 1964. Como o país estivesse em uma espiral inflacionária, a cúpula econômica resolveu aplicar medidas recessionárias para impedir o avanço da inflação.

Seja ou não coincidência, as três montadoras mais afetadas pelo cenário econômico desfavorável foram as três que mantinham equipes de fábrica. Assim, o belo cenário automobilístico de 1965 colapsara no começo de 1966. Exceto pela Dacon.

Chico Landi foi o primeiro a ter a idéia equipar um Karmann Ghia com motor Porsche, em 1964, e Paulo Goulart, que havia obtido a representação da marca no Brasil, achou a idéia ótima. Landi ganhou uma prova com o carro, que fez mais duas outras corridas em 1964, e depois foi abandonado. Mas em 1966, quando duas das equipes de fábrica estavam em processo de fechamento, e a remanescente, Willys, passara a competir com menos carros e pilotos, a Dacon entrou nas pistas arrasando com seus Karmann Ghia Porsche, embora tenha demorado alguns meses para ganhar uma corrida. No começo de 1967 não somente tinha os melhores carros, como uma equipe de pilotos que contou com Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior, Marivaldo fernandes, Chiquinho Lameirão, José Carlos Pace e Lian Duarte, entre outros. O final do ano de 1966 e começo de 1967 foram indubitavelmente da Dacon, e no fim da temporada de 1966 ninguém nem lembrava mais das defuntas equipes Simca e Vemag.

Goulart gostava do automobilismo mas era, acima de tudo, um homem de negócios, e o mar não estava para peixe. A sua equipe custava um bom dinheiro, mas teve desempenho comprovado nas pistas, portanto, fez o que faria sentido.

O único fabricante de automóveis do Brasil que não havia participado das corridas com equipe de fábrica era a VW. Até a estatal FNM teve uma equipe "semi-oficial" nos idos de 1960 a 62. O grande problema da VW era que o Sedã VW, o Fusca, não era adequado para as pistas na sua configuração 1200. O Karmann Ghia só tinha cara de bravo, mas seu desempenho também era pífio. Os kits de envenenamento de VW só evoluiriam bastante no Brasil em 1967, portanto a Volks ficara de fora da briga.

Goulart raciocinou, corretamente, que apesar do motor Porsche, o que o público via era um VW nas pistas, o Karmann Ghia, ganhando as corridas. Ou seja, a participação da Dacon tinha um grande valor promocional para a VW. Assim, resolveu propor à VW, em 1967, que patrocinasse sua equipe de competições, que, essencialmente, se tornaria a equipe de fábrica da VW.

A proposta foi rejeitada. Oficialmente, a VW continuava avessa às competições, tanto que pouco apoiou a Fórmula Vê em 1967. Sob o ponto de vista de marketing, havia pouca razão para a VW entrar nas pistas. O fusca era um carro tão procurado em 1967 que o modelo com um ano de uso era mais caro do que um modelo zerinho, por ser disponível, enquanto havia filas de espera para o VW novo. A Vemag fora comprada pela VW, e a produção do DKW interrompida. O Gordini estava no fim da linha, e a Chrysler, que comprara a Simca, não oferecia qualquer concorrência á Volks.

Questões complexas têm fundamentações complexas. Assim, acho que ambas as razões acima foram consideradas pela VW, ao recusar a proposta de Goulart. E uma terceira, que nunca foi discutida, mas que provavelmente também foi levada em consideração. O sobrenome do dono da DACON.

Em 1967, a linha dura começava a se enfronhar nos postos mais altos do governo. Para ficar. E na ótica da linha dura, e na política em geral, convenhamos, às vezes as aparências contavam mais que a realidade. Liguem os pontos - o sobrenome do presidente deposto pelos militares em 1964 era justamente o incomum sobrenome Goulart!

Não acho que os dois eram parentes, mas, por via das dúvidas, a última coisa que a VW desejaria, pois na época contava entre os seus acionistas com famílias ligadas ao poder no Brasil, seria uma associação estreita com uma pessoa com tal sobrenome.

Assim, a Equipe Dacon fechou as portas, após ganhar os 1000 km de Brasília de 1967 e a VW só entraria a fundo no automobilismo em 1974, com a Fórmula Super Vê. 

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Uma bela corrida, 1948

É importante revisar a história, de vez em quando. Muitos fatos enfatizados como grandes não foram tão importantes quanto outros que se perdem nos meandros do tempo.

Veja, por exemplo, as vitórias de Pace e Wilsinho na F2, o primeiro em Imola, 1971, e o segundo, em Misano, 1973. Estas vitórias são amplamente mencionadas não só nas respectivas biografias dos pilotos, como artigos sobre o automobilismo da época. Foram boas vitórias, mas longe de ter o peso que lhes é dado frequentemente. Sem querer esvaziar muito a importância dos feitos, ambas as corridas tiveram fracas listas de inscritos, e muitos abandonos entre os poucos bons pilotos presentes.

Já a vitória de Chico Landi no GP de Bari em 1948 não recebe, a meu ver, a devida importância. Frequentemente é mencionada quase como um acidente de percurso, mais uma daquelas inúmeras corridinhas chulé que ocorriam na Itália.

Primeiro, era o período pós-guerra, e as corridas não eram tantas assim. Esta foi a segunda edição do GP de Bari, e Chico landi era, de fato, o único piloto não italiano entre os inscritos, algo já notável.

Segundo, a lista de inscritos tinha peso muito forte. Alberto Ascari e Luigi Villoresi em Maseratis de fábrica, Felice Bonetto, Achille Varzi e Piero taruffi em Cisitalias de fábrica, além de Giuseppe Farina e o grande Tazio Nuvolari, em Ferraris de fábrica. Chico corria com uma Ferrari inscrita pela Scuderia Besana.

E Chico bateu todos estes campeões. Dois deles seriam campeões do mundo de F-1 (Farina e Ascari), Nuvolari era um fora de série (embora estivesse em fim de carreira, tendo sido substituído por Franco Cortese antes do final da prova), e Taruffi, Viloressi e Varzi eram pilotos de notável curriculum.

Além disso, foi uma corrida de quase três horas, não mera prova de baterias curtas.

Sob todos os aspectos, a vitória de Landi foi superlativa. Bonetto chegou a acusar Landi de bater no seu carro, machucando seu braço, mas as alegações do italiano não foram corroboradas.

Landi ganhou um troféu do governo brasileiro, além do prêmio da corrida, e foi muito festejado pelos italianos.

Poderia ter sido o início de uma bela carreira internacional, mas infelizmente, a realização de Landi ficou apagada pela chegada de um certo Juan Manuel Fangio, que ganhou um saco de corridas na Europa, em 1949. com uma Maserati. Entre os dois sul-americanos, os europeus apostaram suas fichas no argentino, e a carreira europeia de Landi minguou.

Chico ainda ganharia o GP de Bari mais uma vez, em 1952, esta sim uma fraca corrida de carros esporte.

Resultado

1 Chico Landi Ferrari 166SC 60
2 Felice Bonetto Cisitalia D46/Fiat 60
3 Achille Varzi Cisitalia D46/Fiat 57
4 Tazio Nuvolari- Franco Cortese Ferrari 166SC 57
5 Giuseppe Ruggiero Fiat 54
6 Roberto Vallone Stanguellini/Fiat 52
7 Giovanni Rocco Fiat 51
8 Berardo Taraschi Urania/Fiat SC 48
9 Nicola Cherubini Stanguellini/Fiat 43
10 Soave Besana Ferrari 166SC 38
11 Ferdinando Righetti Ferrari 166SC 37
12 Piero Taruffi Cisitalia D46/Fiat 29
13 Vincenzo Auricchio Maserati A6GCS 22
14 Alberto Ascari Maserati A6GCS 19
15 Luigi Villoresi Maserati A6GCS 9
16 Gianni Rovelli BMW 328 6
17 Giuseppe Farina Ferrari 166SC SWB 3

Carro do Nuvolari

500 KM DE INTERLAGOS DE 1974 – O APOGEU DA DIVISÃO 3

Digamos que a prova 500 km de Interlagos passava por uma crise de identidade, nos idos de 1974. Uma das mais tradicionais provas do Brasil, durante muitos anos foi o espetáculo máximo de velocidade nas pistas brasileiras, disputada no anel externo de Interlagos. Por causa disso, e por ser disputada por ex carros de Fórmula 1, equipados com fortes motores Corvette, os Mecânica Nacional e depois Continental, garantia altas médias de velocidade para a corrida, e vez por outra um acidente sério. Era a Indy 500 brasileira. Num destes desastres morreu o seu expoente maior, Celso Lara Barbéris, em 1963. Desta edição em diante, a prova passou por diversas “cirurgias”. Em 1964, os Mecânica Continental foram suprimidos, considerados inseguros, e a disputa ocorreu na pista completa de Interlagos. No ano seguinte, havia um ou outro grande monoposto de antanhos com motivação V8, misturado com Simca Abarths, Malzonis, Gordinis e até mesmo um Fórmula 3 da Equipe Willys, o Gávea. Em 66, praticamente só carros de turismo, a maioria Simcas, DKWs e Gordinis/1093, com alguns poucos KG-Porsche, Alpine e Malzonis. Em 1967, outra mudança: a prova foi disputada com monopostos de Fórmula Vê, completamente inadequados para provas de longa distância! Interlagos ficou fechado para reformas, em 1968 e 1969, e em 1970, voltou à ativa. Os 500 km daquele ano voltavam a ter uma aparência dos tempos de outrora, quando a prova reunia os melhores e mais rápidos carros do Brasil. A tendência continuou em 1971, atingindo o auge em 1972: uma edição internacional da corrida. Diversos pilotos europeus e argentinos competiram contra o que o Brasil realmente tinha de melhor. Reinhold Joest ganhou a prova, batendo Luis Pereira Bueno, com o Porsche 908/2 da Hollywood, Herbert Muller, com uma Ferrari 512, e Marivaldo Fernandes, com uma Alfa T-33 da Jolly. Nunca os 500 km viram tanta velocidade assim. Sem dúvida, o sonho dos organizadores era manter a prova com este status de prova internacional, sonho que não foi realizado.

Não por falta de tentar. A prova geralmente ocorria por volta do dia 7 de setembro, em cuja altura do ano o Campeonato Mundial de Marcas tinha terminado. Protótipos havia, e muitos, disponíveis para correr. Mas cruzar o Atlântico para uma única corrida era, e sempre será, uma proposta cara. Cabe lembrar que em 1973, a categoria de esportes protótipos estrangeiros, a Divisão 6, havia sido cancelada no Brasil, ou seja, não havia mais carros baseados no Brasil em condições de preparo para enfrentar carros europeus e argentinos: este era uma tarefa praticamente impossível para os nossos Divisão 4. No fim das contas, os 500 km de 1973 foram disputados pela estreante Divisão 1, carros de turismo com pouco preparo, categoria iniciada com as 25 Horas de Interlagos de 1973.

A Divisão 3 também passava por uma crise de identidade. Provas de carro turismo tiveram muito sucesso no Brasil desde o começo da década de 1930, no Rio Grande do Sul, começando a fazer sucesso em São Paulo nos anos 50. Chegaram a ser quase hegemônicas, na década de 60, quando a grande maioria dos participantes das corridas eram carros de turismo, complementados por algum protótipo ou GT, e carretera mais peituda.

A partir de 1970, o automobilismo começou a vivenciar uma nova fase, com mais maturidade, profissionalismo, patrocínio comercial, e a necessidade de realizar campeonatos para categorias diferentes de carros. Assim, o destino da categoria turismo era de ter seu próprio campeonato, no qual poderiam competir os carros já existentes e os planejados lançamentos da indústria automobilística brasileira.

Na teoria, tudo ótimo. Assim, programou-se um Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, para carros de Divisão 3, para 1971. Nada de Porsches, GTs, protótipos ou carreteras para ofuscar os tintops. Só Opalas, Fuscas, Corcéis, VW 4 Portas, FNMs, e quem sabe, um ou outro Simca ou DKW, ou mesmo Dodge Darts, GTX e algum doido com um Galaxie. O calendário era empolgante. Além de corridas em Interlagos e Tarumã, estavam programadas provas de longa distância em diversas áreas do Brasil: 500 km de Salvador, 400 km de Fortaleza, as Seis Horas de Curitiba, 500 km de Brasília, enfim...Não é preciso dizer que essas últimas provas foram canceladas, e não fosse pelo empenho dos gaúchos, não teria existido o campeonato. Acabou tendo somente três provas, todas ganhas por Pedro Victor de Lamare, com copilotos diferentes, e por pouco não perde o status de campeonato: o regulamento exigia o mínimo de 5 provas!

O domínio de Pedro Victor continuou no ano seguinte, embora a concorrência tenha ficado mais séria: Luis Pereira Bueno e Ciro Cayres estiveram entre os inscritos. Entretanto, o número de Opalas era muito baixo, e a participação inconstante, e basicamente, o campeonato era dominado por Opalas na Classe C, FNM na B e VW na A. Para piorar as coisas, os Fuscas mais rápidos freqüentemente davam um banho nos Opalas mais vagarosos.

Em 1973, Pedro Victor continuou a ser o principal piloto da classe C, que passava a contar com Antonio Castro Prado, José Pedro Chateaubriand e Luis Landi. O número de Opalas aumentara ligeiramente, e no fim do ano, um Maverick largou pela primeira vez na D-3: na última prova do campeonato, Camilo Christofaro decidiu alinhar o seu Maverick, que era praticamente um carro de Divisão 1, com o qual obtivera o 2o. lugar nas Mil Milhas. E Newton Pereira fez furor com o seu Chevette na Classe A, chegando em terceiro.

Entretanto, por volta de 1974 ficava óbvio que a Divisão 3 não podia mais ser considerada nem a principal categoria de carros turismo no Brasil. Os Divisão 1, apesar de mais vagarosos, atraiam mais patrocínio, pilotos de categoria e público. As provas de Divisão 3 minguavam, principalmente nas classes C e B.

A categoria teve uma injeção de ânimo, em 1974, cujo efeito duraria até 1975. Esta veio na forma de um Maverick preparado por Oreste Berta, para a Equipe Hollywood. A já famosa equipe usara um Opala até 1973, mas nunca teve muita sorte com este carro. Luis Pereira Bueno ganhara uma prova em 1972, mas em 1973 só conseguiu 8 pontos no campeonato inteiro. Estava na hora de mudar de ares, e assim apareceu o Maverick, com panca de bicho papão.

Se em 1973 já era difícil trazer protótipos para o Brasil, em 1974 era impossível. A crise de petróleo pegara o automobilismo europeu em cheio, e a situação dos protótipos não se revertera no Brasil: os estrangeiros continuavam fora da lei, e havia poucos (na realidade, diria que nenhum) D-4 em condições de enfrentar uma corrida de 500 km. Portanto, decidiu-se fazer os 500 km de Interlagos de 1974 com a Divisão 3.

É possível que este não tenha sido o momento mais feliz dos 500 km de Interlagos, mas de certo, foi o ponto alto da categoria Divisão 3 na sua breve história no Brasil. Dado o prestígio da prova, não foi difícil reunir um bom número de concorrentes, com inusitada variedade. Além do Maverick da Hollywood, com Tite Catapani, Grecco havia preparado um Maverick brabo para Paulo Gomes. Camilo Christófaro pai e filho também se inscreveram com Mavericks, e outro filho de piloto famoso, Luiz Landi, também estava equipado com o Fordão. Outro carro preparado por Chico Landi era o Opala de Nelson Silva. A equipe Itacolomy-Safra veio com três Opala, para Edgard Mello Filho, Reynaldo Campello e Norberto Januzzi. Edson Yoshikuma compareceu com o seu Opala, ex carro de Pedro Victor em 1973. Do Rio Grande do Sul veio Julio Tedesco, também de Opala, e o veterano Nelson Marcilio inscrevera um Dodge Charger, para ver se este rendia no circuito externo. Ao todo, 16 classe C, sem dúvia um recorde. Sentia-se a falta de Ciro Cayres, cujo Opala número 44 dominara o campeonato paulista daquele ano e dos pilotos paranaenses e gaúchos. Na classe A, o favorito era Ingo Hoffmann, com sua Brasilia da Creditum. Seus principais concorrentes eram Alfredo Guaraná Menezes, Fabio Sotto Mayor, Amadeo Campos, Luigi Giobbi e Raul Natividade (equipe Hollywood), todos com fuscas. Havia diversos outros fuscas bem preparados. Para dar um gostinho de diversidade, um FNM 2150, de Antonio Gonzalez, único concorrente da classe B, e o Chevette de Newton Pereira.

Na prova, Catapani confirmou plenamente o seu favoritismo na Classe C e na geral, e Ingo, na Classe A. Tite conseguiu fazer as 156 voltas em menos de 3 horas (2h53m16.7s), com média horária de 173,329 km/h, e melhor volta em 59.4 s (194,363 km/h), recorde de volta para carro brasileiro no anel externo de Interlagos. No começo, Paulo Gomes conseguiu ficar razoavelmente próximo de Tite, seguido de outros carros da Classe C, Yoshikuma, Edgar, Tedesco e Camilo Pai. Entretanto, na 36a. volta, Tite já colocava uma volta de diferença sobre Paulão. A classe A foi bastante competitiva, com muitos pegas entre Ingo, Guaraná e Giobbi. Curiosamente, muitos Fuscas quebraram, e de fato, só quatro terminaram a corrida (e dez abandonaram). Embora a classe C contasse com uma representatividade numérica incomum, infelizmente o Maverick de Paulo Gomes abandonou a prova na 67a. volta, e os carros remanescentes não tiveram condições de resistir ao Maverick-Berta. De fato, o Maverick de Camilo Junior ficou atrás de dois carros da Classe A. Edgard Mello Filho chegou em 2o. ampliando a sua vantagem no campeonato, que acabaria vencendo. O Charger de Marcilio fez 130 voltas, e conseguiu um honroso 9o. lugar, e alguns pontos no campeonato. O valente FNM 2150 de Antonio Gonzalez completou 121 voltas, e conseguiu terminar em 10o. na frente de 3 outros carros, inclusive o Opala de Tedesco.

Os 500 km de 1974 mostraram o que a Divisão 3 tinha de bom, e de mal. Certo que este foi um evento único: salvo pelo primeiro campeonato, que incluía a tradicional 12 Horas de Porto Alegre, as corridas de Divisão 3 eram corridas curtas, geralmente de duas baterias, sem grande prestígio e nenhuma tradição. De bom, o potencial da categoria, que nunca foi realizado. Todas as provas poderiam ter 16 carros de classe C, mas no máximo alinhavam 8, nos dois últimos anos da categoria, menos ainda. Os críticos da categoria podiam dizer que carros de turismo altamente preparados, com pneus de Formula 1, eram muito custosos para a realidade brasileira, e que uma categoria desse tipo nunca poderia sobreviver, quanto mais prosperar. A Stock Car veio provar o contrário. Em poucos anos os Stock Car estavam rodando em Interlagos tão ou mais rápidos do que os D-3, e a categoria prosperou imensamente, por que era bem administrada e patrocinada. O grande número de abandonos e a falta de concorrência para o Maverick-Berta mostravam o lado feio da categoria. O nível de preparo na D-3 era, de modo geral, sofrível, principalmente na Classe C. A Classe C viria a sobreviver mais duas temporadas, e a classe A durou até 1980.

Relevância redefinida

Na internet, adoram rotular as coisas pela sua suposta relevância.

Infelizmente, o conceito de relevância é bastante relativo.

Outro dia, visitei diversas biografias de atores brasileiros na Wikipedia.

A biografia de Grazi Massafera tinha diversos parágrafos. A de Walmor Chagas, pouquíssima coisa.

Não tenho nada contra Grazi. Também a acho uma grazinha, e até que não se saiu má como atriz. Mas não se pode comparar a contribuição de Grazi, por mais grazinha que seja, com a de Walmor Chagas nas artes dramáticas.

Ou seja, Grazi é mais relevante, por que é atual.

E este não é um caso isolado.

Outra coisa. Não sei quem escreveu as tais biografias, às vezes parece ter sido uma mesma pessoa. Onde está a relevância de uma atriz ter posado para a Playboy???

Terra dos pimentões

Quanto mais tempo vivo em Miami, mais chego à conclusão de que esta é a terra dos pimentões. Incrivel como o ingrediente vermelho e verde é usado em restaurantes de todos os tipos:  cubanos, argentinos, chineses, americanos, tailandeses, italianos, etc. Só não encontrei sushi de pimentão ainda mas não me surpreendo se os nipônicos adotarem o ingrediente brevemente. O McDonald's também pega leve nessa área.

Por isso empreendi uma rigorosa pesquisa para entender o porque de tanto pimentão na culinária local. Depois de muitos meses de labuta, tenho quatro opções:

a) o pimentão é um ingrediente barato em Miami. Está para Miami como o chuchu está para a serra. Como Miami é plana e não tem serra, não tem chuchu, mas como tem pimentão vermelho e verde!!! Na realidade aquele pântano que circunda a cidade não passa de uma imensa plantação de pimentôes.

b) os restaurantes locais têm um convênio de reciclagem de pimentão. As quantidades copiosas de pimentão deixadas nos pratos do restaurante tailandês são vendidas em um mercado paralelo ao restaurante argentino, que por sua volta venderá os pimentões não consumidos aos cubanos. Assim os pratos ficam coloridos e todos contentes. Outro dia desconfiei de um pimentão encontrado em um restaurante chinês. Levei o espécime para o laboratório, e batata, carbono 14 confirma que o pimentão data de 1983.

c) existe uma máfia do pimentão, que exige que os restaurantes comprem o ingrediente em grande quantidade. Os ocos pimentôes provavelmente são usados para transportar cocaína da América do Sul. Uma vez nos Estados Unidos, os traficantes abrem os pimentões, retiram a droga, e vendem os pedaços de pimentão para os restaurantes. Quer dizer, educadamente obrigam os restaurantes a comprá-los. Os donos de restaurante que não cooperaram perderam boa parte da sua dentição.

d) por último, existiria uma obscura lei que impôe o uso de pimentões nos pratos. Sim senhoras e senhoras, seria uma imposição legal. Onde está a liberdade gastronômica da nação? Não posso elaborar muito sobre o assunto, mas gente influente da política poderia estar envolvida na cultura e venda dos obrigatórios pimentões. Um escândalo dos grandes.

Qual das opções acima é a válida, não tenho a mínima ideia. Enquanto isso, continuo a separar os pimentões do meu prato com uma precisão cirúrgica. Por questão de princípio, só como um ou dois pedaços. Não temo a ninguém. Quero ver se tem macho nessa terra para me obrigar a comer pimentões!

Falando em Formula Libre

Fui cair na besteira de falar em Formula Libre, e agora, meia-noite, eu super cansado de um longo e árduo dia de trabalho, me vejo inclinado a discorrer sobre aquela que, pretendia-se, seria a maior corrida de Formula Libre de todos os tempos.

Que por sinal, foi ganha por um brasileiro.

Em 1972 a guerra dos cigarros na Formula 1 esquentava. A Malrboro patrocinava a armada da BRM e diversos pilotos avulsos, e a John Player Special liderava o campeonato. A Rothmans, para não ficar de fora, patrocinou algumas corridas, inclusive aquela que seria a Indy 500, as 24 Horas de Le Mans, o GP de Monaco da Formula Libre - a rocambolesca Rothmans 50.000.

Os organizadores estavam tão animados que realmente acharam que haveria gente que construiria carros especiais para a corrida. Doce ilusão. Quem sabe alguns carros de Formula Indy viriam, carros de Can-Am, o céu era o limite, o Green Monster, o Chitty-Chitty Bang Bang.

A corrida seria realizada em 28 de agosto, em Brands Hatch, e infelizmente, apesar do bom prêmio, não atraiu muita coisa interessante. De fato, treinaram 58 carros (72 inscritos), entre carros de Formula 1, Formula 2, Formula 5000, Formula Atlantic e Protótipos. A corrida seria longa, de 500 km, mas de F-1 mesmo, foram inscritos poucos carros - Emerson com a Lotus, Beltoise e Ganley com BRM, Brian Redman com McLaren, Henri Pescarolo e David Purley com Marches. Três carros de F-1 não se classificaram entre os 30 que largariam, o Connew de François Migault, o Surtees TS8 de Herve Bayard e um BRM P133 velho de Robs Lamplough. Somente um carro esporte se classificou, a Lola 3 litros de Casoni. Entre os protótipos que não se classificaram estava o Porsche 908 de Tony Dean, Chevrons de Bob Wollek e John Burton, Lola de Guy Edwards, sem contar a Lola do português Carlos Gaspar, que nunca chegou ao autódromo. Os carros mais potentes inscritos não vieram - dois McLaren-Chevy 7 litros de Ian Richardson e John Jordan, e um Porsche 917 de Chris Craft.

Acabou sendo uma corrida quase exclusivamente de monopostos, com diversos Formula 2 inscritos, inclusive carros para três futuros campeôes, Scheckter, Jones e Hunt, além de Reutemann, Schenken, Watson e Birrel. Na Formula 5000, estavam inscritos McRae e Van Lennep, além de Cannon, Holland, Spice, Rollison e mais outros.

Nos treinos deu Emerson na cabeça, seguido de Redman, Beltoise, Ganley, Pescarolo e o mais rápido F-2, de Birrel, seguido do mais rápido F-5000, McRae.

A Rothmans foi a mais longa corrida com carros de F-1 do ano, que exigiu reabastecimento. Emerson Fittipaldi foi o grande vencedor, em 2h50m49.1s, e mais uma vez quebrou o recorde de Brands Hatch. Emerson liderou com facilidade, sem nunca ser ameaçado, e foi seguido de Redman, Pescarolo, Birrel, Hunt e Watson. O primeiro F-5000, de Rollinson, chegou em sétimo, e Casoni e sua Lola terminaram em 12o.

Foi também realizada uma corrida de consolação para os pilotos que não se classificaram para a largada, a Rothmans 100k, ganha por David Morgan, seguido de Ian Ashley, Tony Dean, Tony Lanfranchi e Clive Santo.

Dois outros brasileiros foram "pré-inscritos" na corrida. Ou seja, demonstraram intenção de se inscrever, mas não chegaram a pagar a taxa de inscrição. Um deles foi José Carlos Pace, companheiro de Pescarolo, no seu March 711-Cosworth de F1. E o outro...Antonio Carlos Avallone. Sim, ele de novo, com um carro descrito como "Lola Especial-Chevrolet" com motor de 8 Litros!!!

A experiência nunca mais foi repetida, e a primeira edição da Rothmans 50.000 foi a última. Nunca mais foi proposta uma prova de Formula Libre desta envergadura.

Curiosamente, houve quatro corridas com F-1 em Brands Hatch naquele ano, e Emerson ganhou três delas! Isto deve ser algum tipo de recorde. Também curioso é que justo a corrida em sua homenagem, a Corrida da Vitória, foi a única prova de F-1 em Brands daquele ano que não foi ganha for Fittipaldi.

Engenharia

Aquele pai já estava ficando louco com a falta de iniciativa do seu filho. Queria que ele estudasse, mas o rapaz não era muito chegado aos livros. Faculdade pública, nem pensar, nenhuma chance. Teria que entrar numa particular e a grana era curta. Já estava achando que o filho teria o mesmo destino que o dele, chofer de lotação. Até que um dia o jovem entra eufórico em casa:

- Pai, vô pra facú!
- Como é que é?
- Vô fazê faculdade, pai. Não zoa, né.
- Cê jogou na loteria ou no bicho? Por que eu não tenho grana...
- Qualé, vô estuda com tudo pago. Bolsa completa.
- Péra aí, deixa eu sentar. Que história é essa?
- Vô estudá umas parada legal. O currículo é, sabe, variado, tem muita coisa mesmo.
- Tipo o quê?
- Logística, por exemplo...
- Ah, é coisa de loja, super-mercado?
- Aí, pai, tu ta avacalhando. Caraca, tô falando sério. Logística é transporte. Cê nem parece motorista de lotação...
- Ah isso é bom. Acho. Coisa pra transportar sempre vai ter, né. Que mais. Conta. Quero saber tudo.
- Noções de química, com laboratório e tudo. Umas parada de farmácia, tá sacando? Telecomunicações, sabe, central telefônica, grampo. Direito aplicado. Tem que fazer muita educação física, correr, saltar, pular. Técnicas de negociação e pesquisa de mercado, administração de recursos humano. Nossa, muito legal, muita coisa pai. Vai sê punk! Vô ter que me virar para aprender tudo isso. Tudo pago pela própria facu. E já saio com emprego.
- Qual vai ser o seu diploma? Cê vai ser o que?
- Engenheiro.
- Não, cê tá brincando. Meu filho engenheiro!!! Isso é um sonho. Engenheiro do que, mecânico, civil...
- Não, eu vô fazê Engenharia de Tráfico.
- Engenharia de Tráfego? Ah, já sei, cê vai trabalhar para o Detran. Quem sabe cê me livra daquelas multas que eu recebo semanalmente...
- Não, é Engenharia de Tráfico, mesmo.
- Péra aí. Não é o Detran que tá pagando sua bolsa?
- Não é uma ONG. O Instituto Sociedade Pulverizada.
- Ah, uma ONG. Aí, sim. Já estou entendendo, isso é coisa boa, decente. As ONG são demais, gente culta.
- Pois é, eles precisam de gente pra comandar as parada, sacou? Gente de nível. Me pagam o curso inteiro, e já saio de lá com colocação, uma boca. Me prometeram até um carro e um celular. Aí, ó, teu filho engenheiro, cheio das mina!!! Vai chovê muié.
- Viva, é isso aí, meu filho engenheiro. Olha lá, hein, vai ter que terminar o curso, não vai fazer que nem os seus cursos do Instituto Universal Brasileiro, cê começou uns dez e nunca terminou. Desenho mecânico, técnico eletrônico, chaveiro, até cabeleireiro...Só me deu despesa.
- Que é isso, véio! A parada é séria. Os cara me apagam se eu sair no meio. Olha só, o nome da Facu é Faculdades Reunida Medellín e o lema deles é “Entrô, não sai”.
- Meu filho, estou muito orgulhoso. Onde fica a universidade?
- Lá no Morro do Pinga-Pinga..
- No morro? Justo no Pinga-Pinga. Não é perigoso, não?
- É, sacumé, coisa de ONG. Os cara querem a gente lá com o povão.
- Essas ONG são todas loucas, né? Coisa de comunista, do Xê Gevara..
- É, véio, coisa de loco. Ó, já vou me preparar por que tem estágio e tudo. Tem que ralar, viu? Mas os cara dão até rango, tênis do bom, óculos escuro, máquina...
- Ok, filhão parabéns. Pó, até uniforme os caras dão.
- Tchau, véio. Se uns caras de gravata e jaqueta de couro me procurarem diz que eu to estudando logística.

Guerras Geográficas

Já sei. Toda guerra é geográfica. Geopolítica, expansão territorial, blá, blá, blá. Não sou tão estúpido assim.

Não é disto que estou falando.

Viajar é gostoso, mas no Brasil é, acima de tudo, um símbolo de status.

Já me deliciei diversas vezes presenciando verdadeiras batalhas geográficas, conversas entre pessoas que querem provar que conhecem mais lugares, ou que os conhecem melhor do que seus interlocutores. Crêem que supostamente isto lhes dá mais nível, uma posição mais destacada na escala de evolução humana.

A coisa começa de uma forma muito sutil. Maresias, Angra dos Reis, Campos do Jordão. Daí passa para Salvador, Natal. Destinos domésticos básicos. A próxima etapa da batalha, mais séria, é Porto de Galinhas, Costa do Sauípe, para os praianos, Floresta Amazônica e Pantanal para os eco-conscientes. Nesta fase os guerreiros ainda estão testando o inimigo e planejando os futuros ataques.

A guerra começa para valer quando os guerreiros pegam seus passaportes. Buenos Aires é um ponto inicial favorito, até porque fica perto, e não custa muito caro. Demonstrar bastante familiaridade com BA é necessário. Onde comer o melhor peixe da cidade (carne todo mundo sabe), o melhor hotel barato sem baratas e o melhor lugar para ouvir tango-punk-jazz argentino, mesmo sem gostar, são armas necessárias para quem quer ganhar esta batalha de titãs logo na sua fase inicial.

Geralmente aí começa o chumbo grosso. Nova York, Paris, Miami, setenta viagens à Disney World (e cinco à Disneylandia). Uma única viagem à Disney significa batalha perdida. Demonstrar vasta cultura gastronômica (se possível lugares não frequentados por turistas, tanto os super baratos ou como os super caros, nunca os medianos) faz parte da guerra. Conhecimento de banheiros públicos limpos, demonstrar irritação e desprezo aos pontos turísticos populares e saber de cor a tarifa atual dos taxis é essencial. Ter fotos, vídeos e lembranças como caixas de fósforos também faz parte do arsenal. Nesse caso, leva vantagem quem é o mandante do jogo, portanto sempre deixe seu álbum á vista.

Nessa altura da guerra, muitos recorrem ao jogo sujo. Mentira é uma arma muito usada embora geralmente, a parte contrária concorde com a mentira, para não ficar para trás. Usurpar experiências de outros, extraídas de revistas de viagens ou da internet é um outro elemento bélico comumente usado.

Se a batalha ainda não terminou, o jeito é falar da Albânia, Belize, Montserrat e Groenlândia, lugares exóticos, mas ainda assim próximos da nossa área de influência, Europa e Américas.

A última tacada deve ser o super exótico - Chade, Papua-Nova Guiné, Omã, Vanuatu, Butão, Seychelles. Sempre viaje durante a temporada de tufões, pois histórias de tsunamis (de preferência com algum tipo de cicatriz) ganham qualquer batalha. Picadas de sapos venenosos, malária e ser sequestrado por piratas também garantem muitos pontos.

E se nada disso funcionar, Antártida! Quero ver quem foi para a Antártida. NO INVERNO!

Afinal de contas, o povo viaja para aprender mais, se divertir e curtir a Terra, ou para contar vantagem???

Quem Inventou as Monomarcas

Conheço algumas pessoas que se conhecessem o inventor dos torneios monomarca, certamente daria uns sopapos no pobre coitado. Não sei qual foi a primeira corrida (ou torneio) monomarca realizado intencionalmente até hoje. Digo intencionalmente por que, aqui e ali, pode ter ocorrido alguma corridinha nos anos 20 e 30 só com Bugattis, mas isso não teria sido intencional. Entretanto, a corrida narrada neste post, se não foi a primeira, provavelmente foi uma das primeiras tentativas de realizar um campeonato e corrida monomarca no mundo.

O local e a época não poderiam ser mais esdrúxulos. Hoje já estamos nos acostumando com corridas na Indonésia, Malásia, China, e até a Índia entrará no circuito dos GPs. Mas no periodo logo após a Segunda Guerra Mundial, realizar corridas em locais que não fosse o oeste da Europa ou os EUA pareceria loucura. Que tal África?

Não que não ocorressem corridas no continente. Um dos mais famosos GPs dos anos 30 foi o de Trípoli, na Líbia, e até mesmo a África do Sul teve o prazer de ser visitada pela Equipe Auto Union. Mas Egito?

O visionário tem dois destinos – ou ele se torna um sucesso estrepitoso, um um fracasso ímpar. Não é preciso dizer que idealizador desta corrida monomarca, em pleno 1947, acabou no segundo time.

Piero Dusio era o nome do cara, e o carro, sua criação, o Cisitalia. Imagino, com alguma liberdade poética, que Piero achava que um torneio monomarca com o seu rebento, o D46, salvaria o automobilismo mundial. E com o suporte financeiro de alguns suiços, embarcou nessa louca aventura.

Dezesseis D46 foram enviados ao circuito de El Ghezira, numa ilha residencial de Cairo. Os pilotos, quase todos italianos, incluiam Alberto Ascari, Franco Cortese, Piero Taruffi, Nello Pagani, Dorino Serafini, entre os mais conhecidos. O próprio Dusio também pilotaria um dos carros. Além de Louis Chiron, o monegasco que já havia ganho diversos GPs no pré-guerra.

Os pilotos se divertiram à beça. As autoridades locais, inclusive o Rei Farouk, abraçaram a iniciativa com gosto. Entretanto, no dia da corrida, somente 6000 almas assustadas presenciaram a corrida de duas baterias e uma final.

Cortese ganhou uma das baterias, e Ascari a outra. Na final de 50 voltas, deu Cortese novamente, seguido de Ascari, Taruffi, Dusio e Tadini. Cortese recebeu o trofeu feito de ouro puro das mãos do Rei, só que os suiços não ficaram nada impressionados com o fracasso financeiro do criativo evento, deixando Dusio na mão. De fato, quase quebrado.

Os D46 foram vendidos para pilotos de diversos países, e pilotados por muita gente famosa, inclusive Nuvolari e Stuck, ganhando corridas em diversos lugares. Equipado com motor Fiat de 1500 cc, foi usado na classe voiturette, chegando a disputar provas até a década de 50.

A Cisitalia nunca foi para frente, sem dúvida por causa do fracasso – temporário – da ideia monomarca. Mas os carros produzidos pela empresa são apreciados até hoje.

DELÍRIOS, DEVANEIOS, DESEJOS E DESILUSÕES

Frequentemente lia-se nas revistas de automobilismo dos anos 60 aos anos 80, sobre planos clamorosos que terminavam em verdadeiras peças da ficção. Os alucinantes comunicados se davam em parte à frustração de fazer automobilismo próximo de profissional no Brasil, e geralmente envolviam algum mirabolante esquema de participação de pilotos brasileiros nas corridas da Europa ou dos Estados Unidos.

Em 1965 a equipe Willys passava por uma fase difícil. Acostumada com vitórias desde a sua fundação em 1962, se via na condição de freqüente derrotada, já que as Abarth Simca dominavam francamente o automobilismo desde a sua chegada no Brasil em agosto de 1964. Salvo pela sua brilhante vitória nos 1600 km de Interlagos, com carreteras Gordini, a Willys tinha que se contentar com uma ou outra vitória em provas de menor expressão.

Luis Antonio Greco já havia visitado as corridas européias no ano anterior, e teve a idéia fixa de que a Fórmula 3 seria o futuro do Brasil. Embora a Fórmula Júnior não tivesse dado certo por uma série de razões, Greco achava que uma Fórmula 3 num estilo Fórmula Renault (ou seja, uma monomarca) poderia dar certo. Visionário certamente Greco era, pois um dia a Fórmula 3 se tornou uma categoria de ponta no Brasil, as monomarcas dominaram o automobilismo brasileiro e até a Fórmula Renault acabou desembarcando na Terra Brasilis (sem permanecer muito tempo, é verdade). Mas era 1965...

A Willys não só contava com o talento de Greco, como também do preparador Brizzi, do designer Toni Bianco, além de diversos pilotos de alta categoria, como Bird Clemente, Wilson Fittipaldi Junior, Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace. Pois Greco resolveu construir um F-3 brasileiro, o Gávea, com motorização francesa. Este eventualmente acabou competindo, com sucesso, nos 500 km de Interlagos de 1965, e posteriormente na Temporada Argentina de F-3 de 1966, sem sucesso. Mas os planos de Greco eram muito mais ambiciosos do que as corridas platinas.

Greco queria construir diversos Gávea, e disputar a temporada de 1966 na Europa, levando a tiracolo Brizzi, Bianco, além de Moco, Luisinho, Bird e Wilsinho, que morariam em Paris. Trés chic! Além disso, Greco também tinha planos para o continente americano: construir dois protótipos especiais para participar das 12 Horas de Sebring, com motor 1100 ou 1300, com os mesmos quatro pilotos. Planos, planos, planos.

Sonhos não realizados. Só foi construído um Gávea, que continuou a ser aprimorado em 1966, mas que nunca foi enviado à Europa, e nunca mais correu. Wilsinho, certamente entusiasmado com a idéia, ainda tentou correr no velho continente por conta própria, chegando a treinar com um Pygmee na Coupe de Vitesse em Reims, mas a Equipe Willys International nunca passou das suas excursões platinas. Justiça seja feita, as ambições européias de Greco deram o impulso para que três dos seus pilotos eventualmente se aventurassem na Europa, todos ganhando múltiplas corridas e chegando à Fórmula 1.

Por bem, por mal, a Willys era uma fábrica, que investia razoavelmente no automobilismo brasileiro. Havia uma certa viabilidade de o projeto ocorrer, por mais delirante que fosse. Mas a suposta participação do piloto independente Camillo Cristofaro nas 500 Milhas de Indianápolis, com uma Lotus, seria um pouco mais difícil de concretizar.

Nem mesmo os desafetos de Camillo podiam questionar o seu esmero e talento no preparo dos seus carros. De fato, numa época em que tanto a Mecânica Continentalcomo a categoria Carreteras estavam em vias de extinção, Camillo consistentemente aparecia com carros muito bem preparados, deixando a concorrência a ver navios. Nesta mesma base, muitos dos desafetos do Camillo o criticavam, alegando que Camillo só ganhava por não ter concorrentes, por só correr em categorias onde não teria concorrentes à altura.

Obviamente havia uma ponta de inveja nisso, pois além de ser um excelente mecânico e preparador, Camillo era praticamente o único piloto do Brasil com uma torcida. Seja onde estivesse correndo, uma verdadeira caravana seguia Camillo: se a corrida era em Interlagos, melhor ainda, aí o Canindé inteiro baixava no autódromo. A torcida de Camillo era tanta que até hoje, uma das palavras chaves mais procuradas no nosso site é Camilo Cristofaro. Quanto a seus dotes de piloto, Camillo provou em 65 ser excelente pelo menos em duas ocasiões. Nos 1600 km de Interlagos foi de longe o melhor com carro pesado na corrida, liderando muitas voltas e chegando em terceiro. A prova foi disputada sob intenso nevoeiro durante a noite, dificultando demais as coisas para as carreteras e Simcas, carros mais pesados, que tinham que fazer as curvas quase parados para evitar acidentes. Com isso a corrida se tornou um passeio para os Gordinis, que ganharam muito tempo durante a madrugada. O carro de Camillo pifou muito durante a noite, mas ainda assim chegou no final da prova, apesar do suporte de um co-piloto não muito inspirado. E no GP do IV Centenário, Camillo conseguiu superar as Abarth-Simca e as outras equipes de fábrica. De novo os rumores de que “com Ferrari qualquer um ganha”. Certamente, isso chateou muito Camillo, que nem participou dos 500 km de Interlagos.

No final do ano, Camillo anunciou seu grande projeto para 1966: correria em Indianapolis, com uma Lotus idêntica a que levou Jim Clark à vitória em 1965. Segundo declarações à imprensa, Camillo já tinha praticamente fechado o negócio que o levaria ao meio-oeste americano no ano seguinte. De fato, Camillo fora espectador das 500 Milhas de 1965, e certamente voltou maravilhado com o espetáculo: 33 bólidos de alta categoria, correndo durante quase 4 horas, com prêmios espetaculares (166.000 dólares para o vencedor de 1965!!!). E para completar, com o melhor piloto do mundo, Jim Clark, ganhando a corrida. Deslumbrado, Camillo, que nunca se esquivou de um desafio, disse “no ano que vem estou no grid”.

Comparativamente, parece que não se gastava tanto dinheiro para correr antigamente. A estimativa de custo de uma participação em Indianápolis era aproximadamente 50.000 dólares. Só que 50 paus na época era muuuuuuuuuuita grana num Brasil ainda provinciano. Mas Camillo acreditava que poderia levantar o dinheiro para este projeto.

Não duvido em momento algum que Camillo acreditava piamente na viabilidade da empreitada. Falou sobre avançadas negociações de alto nível no eixo São Paulo-Londres-Nova York. Mas, convenhamos, era muito difícil para um piloto sem experiência em Fórmula Indy ou categorias top passar o rookie test em Indianapolis, quanto mais se classificar para a largada. Nessa época, mais de 70 carros tentavam um lugarzinho ao sol, e para piorar, os estrangeiros de primeira linha como Clark, Hulme, Rindt, Stewart e Hill haviam descoberto o Brickyard. Camillo era muito rápido, mas não tinha experiência em ovais, sendo que os carros naquela época já atingiam velocidades médias de 162 milhas por hora. Comprar o carro era só parte do problema: seria necessário formar uma equipe de mecânicos qualificados, especializados em abastecer e trocar pneus a velocidade relâmpago (para os padrões da época) e fica mais de um mês nos Estados Unidos. Certamente o pessoal do Canindé não poderia ser usado. Sem contar a questão do inglês e o fato de a Formula Indy não ser aberta para não-anglos na época. A vulga xenofobia que existe hoje na NASCAR, existia na Formula Indy naqueles tempos.

Seja qual for o impedimento, e certamente foram inúmeros, principalmente numa época em que o patrocínio comercial de corredores no Brasil era incipiente, Camillo não participou das 500 Milhas de Indianapolis de 1966 e nunca mais se falou do assunto. Como consolo, ganhou as 1000 Milhas de 1966.

Participações de pilotos brasileiros no GP do Brasil eram freqüentemente anunciadas. Cabe lembrar que a Fórmula 1 dos anos 70 e 80 era muito diferente do esquema rígido de hoje. Equipes freqüentemente alinhavam 3 ou mais carros, trocavam de pilotos de corrida para corrida, havia equipes independentes, carros de aluguel, e até carros que participavam de uma corrida por ano, como o Kojima japonês e o Lyncar britânico. Além disso, houve o precedente de Luis Pereira Bueno ter alugado um Surtees na primeira edição do GP do Brasil vãlida para o campeonato Mundial, em 1973.

O Campeão de Fórmula VW 1600 de 1980, Antonio Castro Prado, não estava muito contente com a fraca Formula 2 Brasil que substituiu a categoria. Próspero fazendeiro do interior de São Paulo, Prado já havia corrido na Europa em 1975. Inicialmente correu com Pedro Victor de Lamare com um March esporte, e acabou a temporada fazendo algumas corridas de F-2. Prado tinha planos ambiciosos e anunciou que estaria participando da Fórmula 1, em 1982, possivelmente a bordo de uma Williams particular. Infelizmente, antes do final de 1981 Prado estaria morto, vítima de um acidente evitável na pista de Guaporé.

Artigos de 1988 indicavam que Leonel Friedrich e Alencar Junior iriam disputar a Formula Indy em 1989. Alencar até esteve nos EUA, mas nunca chegou nem perto de disputar provas da CART. Disputou categorias de GT e Turismo e morou na Florida durante algum tempo. Já Leonel deve ter ficado assustado com o estrondoso fracasso de dois brasileiros, José Romano a Giupponi França, que tentaram participar da Formula Indy com um carro velho e em equipe própria em 1988. Os dois, que além de tudo eram inexperientes em monopostos, nunca chegaram próximos de se classificar para largada no March da GF Racing, em Mid Ohio, Laguna Seca, Road America e Tamiami Park (Miami).


Existe também a obscura estória envolvendo uma suposta participação de Eduardo Celidônio no GP da Fórmula 1, em 1977. Aqui o limiar entre lenda e história fica nebuloso, pois os registros oficiais da corrida não ratificam os termos do relato. Só achei um site francês que faz uma menção "en passant" do suposto "causo". De qualquer forma, aqui vai. O ex companheiro de Camillo Cristofaro teria conseguido uma verba, que se situava entre $50.000 ou $60.000 para ter o privilégio de dirigir um Shadow no GP do Brasil de 1977. Estrela dos GPs do Brasil de 1975 e 1976, em 77 a Shadow estava em franco declínio, portanto, a idéia de alinhar um terceiro carro em troca de 50 paus não era nada má, já que o carro estaria no País de qualquer maneira. Provavelmente não duraria cinco voltas, mas aí é outra história. O grande problema seria obter uma licença internacional para Celidônio, que realmente tinha pouca experiência em carros de nível alto. Conversa daqui, conversa dali, com uma ajudinha de Pace e Emerson, deram o OK. Equipes de F-1 da época estavam longe de ser os portentos de hoje. A Shadow só trouxera três chassis e três motores para o Brasil. Se desse uma zebra, dançaria a carreira de Celidônio na F-1. E de fato, um dos motores dos titulares teria quebrado, e Celidônio recebeu sua verba de volta, desiludido. Até que ponto o assunto não passou de uma negociação muito preliminar, ou quem sabe mera conversa, não se sabe. O fato é que não encontrei nenhuma documentação séria fora do Brasil para corroborar a estória. Um artigo da Folha de Sao Paulo, alguns dias antes da corrida, indica que an FIA teria se recusado a dar a licença a Celidonio, indicando que pelo menos algo de mais palpável ocorreu. Os outros pilotos (não brasileiros) supostamente não aprovavam a história. Tem gente que diz que viu Celidonio andar na pista com o Shadow...A Auto Esporte, que geralmente fazia um estardalhaço sempre que um brasileiro mencionava correr no exterior, não fez uma única menção do factóide, na edição da corrida, antes ou depois. A estória parece se confundir com a estória de um terceiro Shadow, que desapareceu no Brasil. Em 1974, Jean Pierre Jarier teve um acidente sério com um chassis DN-1, entortando o monocoque no GP da Argentina. A Shadow teve que mandar vir um chassis extra da Inglaterra, para participar do GP do Brasil, pois só tinha levado dois carros para a Argentina. A alfândega brasileira, que não entendia de automobilismo e estava pouco se lixando para a Shadow ou Jean Pierre Jarier, encrencou, pois o combinado é que os carros estariam vindo da Argentina, e não da Inglaterra, mas no fim das contas, as autoridades liberaram a entrada de um e do outro. O chassis torto chegou a aparecer em foto publicada na revista Autosprint, contra a parede de uma garagem. E o chassis acabou furtado, permanecendo no Brasil...Recentemente, tive a oportunidade de escrever a Don Nichols, o dono da Shadow, sobre o assunto. Infelizmente, parece que ele não quer saber dessa questão. Entre outras coisas, deve ter raiva do Brasil até hoje, por causa do furto do DN1. Se tivesse esse chassis atualmente, poderia reformá-lo e valeria uma boa grana, por ser um chassis original de F1 com quase quarenta anos de existência. Não foi só Nichols que demonstrou descaso. Escrevi à FIA para corroborar se uma licença havia sido concedida a Celidônio para pilotar na F1 em 1977. Não são só as federações brasileiras que não respondem a pedidos de informação. A FIA também não respondeu, por email, carta ou fax. Ou seja, fica o dito pelo não dito.

Há diversas incosistências na estória, entre outras o preço extremamente salgado do aluguel do carro por uma única corrida, 50 mil dólares. No ano seguinte, Nelson Piquet alugaria o McLaren da BS Fabricaions por meros 10 mil dólares por corrida. Este é só um ponto.

Acho que vou espalhar por aí que a Williams quis me contratar para o lugar de Alan Jones em 1982 mas não aceitei. Ou então que ganhei o Campeonato Americano de Fórmula H em 1987.

Rumores foram muitos. De que Chiquinho Lameirão correria num GP do Brasil com uma terceira McLaren. O próprio Paulo Gomes, em uma coluna assinada por ele mesmo em uma revista QR de 1975, alegava estar em negociações avançadas para alugar um F-1 para o GP do Brasil de 1976, que poderia ser um Hesketh, Tyrrel ou Williams. Acabou correndo mesmo na F-3 inglesa! Rumores de que Antonio Carlos Avallone faria uma temporada de F-5000 e Formula 2 no Brasil, em 1969, que só não foi realizada por que Interlagos ainda estava fechado. De que o mesmo criaria a Fórmula 5000 no Brasil em 1974. Sem contar quantas vezes se dizia que a Fórmula 3 seria implantada no Brasil (água mole em pedra dura...) E vai por aí adiante. Que tal a prova internacional de carros esporte para inagurar o autódromo de Goiânia em 1973 (inserida no calendário internacional da FIA daquele ano). Sem contar os diversos autódromos que certamente seriam construídos pelo Brasil afora, como Adrianópolis, São Carlos, Joaçaba e Volta Redonda.

Uma obscura não participação foi a inscrição de Norman Casari nos 1000 km de Nurburgring de 1968. Um dos principais pilotos brasileiros da época, o carioca Casari aparece na lista de inscritos da corrida, como um dos pilotos do Porsche 911R inscrito pela "equipa" portuguesa Sport União Sintrease. O carro de número 28 não apareceu nas montanhas de Eifel, e que me conste, nem Casari, nem seu companheiro Cavagnac (pseudônimo de dr Ruy Carvalho) estavam lá. De certo somente que Nogueira Pinto e João Vilar participaram da corrida com o Porsche 27, da mesma equipa. Segundo um site português, a inscrição seria uma inscrição reserva fictícia! ORA POIS!!! Estou a pensar que Casari fez alguns amiguitos durante as Mil Milhas de 1967, mas não tão amigos assim.

The death of humor

Everybody agrees that having a laugh is a good thing. Doctors, psychologists, pundits of every area, agree that having a good disposition makes one live longer, and better lives. Sometimes, this good disposition comes through in our love for certain things or people, and sometimes our capacity to find humor in a number of situations.

However, times are changing.

It seems that in the age of political correctness, you might become a pariah if you dare to laugh, or find humor, in certain types of situation. I have some bad news for you. Humor, jokes in general, things that draw laughs in other human beings can always offend somebody, somewhere. People think twice about laughing at a joke that involves a mentally retarded individual, however, if you are a democrat, you find it nice, normal and dandy to share a great joke about the latest Republican blunder, and vice-versa. Political-correctness infused individuals, many of whom shun religion, actually find jokes involving religion, or religious figures, or backward-thinking religious people to be just swell.

Well, you get the picture. If you laugh at a drunken person acting up, that is just as bad as laughing at the mentally retarded joke I referred above. I know, people will say "the mentally retarded guy did not choose to be that way". Well there are some researchers that believe that alcoholism is just as genetic as any other type of chromosome induced flaw, so laughing at the drunk is the same as laughing at a person with Down syndrome, after all.

The race card...It seems that in the US, jokes about minorities are a no-no, jokes about whites OK. Well, for bad or for worse, whites, or the majority in the USA are also people, and jokes about whiteys, honkies and blanquitos should be just as frowned upon as jokes about any other people.

Even American's Funniest Home Videos would be considered nasty, after all, laughing about a person taking a nasty fall in a backyard is not nice! Laughing at an embarrassed person is naughty! Even laughing at a baby throwing up in somebody's face is not very politically-correct.

The bottom line is, sooner or later, as this political-correctness permeates every facet of society, laughing will come into disuse, for the very nature of humor is slightly devious. Nobody laughs because somebody got a promotion at a job, was cured of cancer or won a Court case. One might smile a lot, but not laugh.
There might be a laugh police these days, which will investigate people who tend to laugh a lot. They must be up to no good, these nasty-people-hating-no-politically-correct-laughing animals.

Consider this - whenever we laugh at a joke, ANY TYPE of joke, we are laughing at ourselves. We are laughing at the human condition, mainly its flaws. Since we are all part of the human race, all humor is self-deprecating, and should not really be considered prejudiced.

Carrinho de pipoca

Gosto tanto de pipoca que uma parte fundamental das minhas idas ao cinema, apesar do meu entusiasmo pela sétima arte, é a pipoca. Perdoem-me os puristas. Isto nos Estados Unidos significa literalmente um balde de pipoca. Alguns cinemas têm maneirado, fazendo um downgrade do indecente balde para um saco de papel, que em termos volumétricos não fica devendo muito à embalagem mais firme.

Realmente o balde de pipoca é o cúmulo do consumismo americano. Às vezes saio do cinema sem condições de ter outra refeição durante alguns dias, sem contar que o sal é suficiente para preservar um bacalhau ou pirarucu de bom tamanho.

Quando iniciei a quinta série no Colégio Macedo Soares, em 1971, havia na frente da escola um sorridente homem com seu humilde carrinho de pipoca, servindo mais civilizados saquinhos para a gurizada, que, alegre e barulhenta, fazia fila esperando a guloseima. A pipoca era feita fresquinha, na hora, e eram dias felizes e lucrativos para aquele moço.

Eis que um belo dia surgiu um carrinho de sorveteda Kibon. Pouco a pouco o sorriso foi se esvaindo do semblante daquele homem. Nos anos 70, muitas mães insistiam em não dar coisas geladas para seus filhos o tempo todo, assim que o sorvete, mesmo o picolé, tinha lá seu gosto de coisa proibida. Freud explica. O Ibope do pipoqueiro foi diminuindo à medida que aumentava a fila na frente do carrinho da Kibon. Lembro que um belo dia a criançada comemorava com desespero a chegada um tanto atrasada dos picolés, e o pipoqueiro falou, um pouco sem jeito, "mas tem a pipoca também, gente".

Fui sensível para notar isso, mas continuei mandando ver nos picolés de chocolate e limão, de longe meus prediletos. Bolso de ginasiano não dava para financiar pipoca e picolé, é um ou outro. A memória me trai e não sei que destino teve o pipoqueiro, deve ter abandonado aquela pequena guerra varejista derrotado.

Ontem estive próximo do colégio, e decidi arriscar uma visita superficial. A vizinhança mudou bastante, com alguns prédios bonitos que não combinam muito com as baixas edificações mais antigas. Lá ainda estava o belo e reformado Theatro São Pedro, um dos mais velhos de Sampa. O Pronto Socorro da Barra Funda há muito demolido, basicamente a única coisa que me parece plenamente familiar é o Macedão. O prédio poderia estar melhor, mas também, poderia estar caindo aos pedaços como o castelinho da Rua Apa. Pelo menos ainda existe.

Qual não foi a minha surpresa ao ver, na frente da escola, um solitário carrinho de pipoca, com uma sorridente pipoqueira servindo um bom número de clientes. Podem dizer que é sentimentalismo barato de um saudosista ou sonhador, mas juro, ou gostaria de jurar, que era o mesmo carrinho daquele choroso pipoqueiro de 1971! Quem sabe, a neta herdou o carrinho, e triunfou sobre o sorveteiro. A justiça tarda mas um dia prevalece.

O Grande Prêmio que não existiu

Um número imenso de corridas cai no mais completo ostracismo no momento em que a bandeirada final é dada. Isto apesar do esforço e despesas dos participantes, muitas vezes com grande sacrifício. Tente por exemplo achar o resultado completo da maioria das provas da Stockcar brasileira, e saberão o que estou dizendo. Que dizer então de milhares de provas mais humildes.

Ou seja, a omissão de reportagens de corridas não é incomum. O incomum é encontrar uma reportagem de uma corrida que não aconteceu!

Somente um par poderia ser autor desta travessura, a revista Motor Sport, e o jornalista Denis Jenkinson, ambos ingleses. A Motor Sport é a mais antiga revista de automobilismo do mundo, editada desde 1924, e, de fato, existe até hoje. Já Jenkinson é um dos mais conhecidos, e alguns diriam, melhor e mais talentoso jornalista especializado em automobilismo da história. Autor de muitos livros, Jenkinson também ficou conhecido por ser o co-piloto de Stirling Moss, com Mercedes-Benz, na Mille Miglia de 1955, devidamente vencida pela dupla.

Uma das peculiaridades de Jenkinson era o fato de ser "old-school". É verdade que nos seus últimos anos, Jenks, como era conhecido, já tinha se rendido à modernidade. Mas em meados dos anos 70, Denis, que assinava suas reportagens DSJ, resistia a certos ventos de mudança que assolavam o automobilismo. Ficou famosa a troca de farpas entre Jenkinson e Jackie Stewart, nas próprias páginas da Motor Sport, em 1972. Jackie, que tinha uma coluna num jornal inglês, se empenhava para aumentar a segurança das pistas, carros e corridas, ao passo que Jenkinson achava que certas reações eram desmedidas, o que rendeu uma resposta bruta de Stewart, publicada na própria revista.

Assim, não é surpreendente que Jenkinson não tenha engolido a troca da pista longa de Nurburgring (Norsdschleife) por Hockenheim, como sede do GP da Alemanha, a partir de 1977, em grande parte decorrente do terrível acidente sofrido por Niki Lauda no GP de 1976. Para Jenkinson, Nurburgring era sagrado.

Isso ficou patente na edição de setembro de 1977 da revista. Além de reportagens sobre os GPs da Alemanha e da Áustria, aparecia, na página 44, uma reportagem intitulada "Der Grosser Preis Von Deutschland",  que quer dizer GP da Alemanha em alemão. No índice, já se nota algo peculiar - a referência à "Hockenheim Formula 1 Race" (corrida de Formula 1 em Hockenheim), em vez de Grande Prêmio da Alemanha. O título dado na própria reportagem  é outro, "Der Kleine Preis Von Deutschland" (Pequeno Prêmio da Alemanha), que indica, de forma patente, o desgosto de DSJ com o novo local do GP da Alemanha.

Ocorre que DSJ, que não assinou reportagem "Der Grosser Preis Von Deutschland", mas cujo estilo é óbvio, usou três páginas da revista para narrar os acontecimentos de uma corrida de F1 que nunca foi realizada! E o fez de uma forma tão realista, que os menos avisados devem insistir até hoje que a corrida aconteceu.

Na fértil mente de Jenks, foram realizados dois GPs da Alemanha naquele ano, o oficial realizado em Hockenheim, e a popular corrida de Nurburgring, que demonstrava a insistência do automobilismo tradicional em sobreviver incólume às mudanças da era.

E assim foi criado o GP que não existiu.

A narrativa é deliciosa. Aqui ficam claras algumas das preferências de Jenks. Entre outras, Chris Amon é chamado pela Shadow para correr num dos seus carros, mas se recusa, confirmando a aposentadoria. Niki Lauda fica em casa, cortando a grama. Max Mosley produz um número assustador de Marches para a corrida, pois nem todas as equipes compareceram. A Tyrrel, por exemplo, fez forfait, apesar de Jackie Stewart ter se oferecido para acertar os difíceis carros de 6 rodas. E por pouco o March de seis rodas corre, com Ian Scheckter, cujo irmão Jody resolveu ficar em casa, pois a corrida não contava pontos para o Mundial. Dieter Quester quase participa num dos Marches. Emerson e o Copersucar estavam fazendo testes.

Eis o grid do imaginário GP, com formação 3-2-3 (não usada desde 1973) e 22 carros:
1. Mass (McLaren)
2. Stuck (Brabham)
3. Hunt (McLaren)
4. Ickx (March)
5. Nilsson (Lotus)
6. Laffite (Ligier)
7. Stommelen (March)
8. Andretti (Lotus)
9. Derek Bell (March)
10. Regazzoni (Ensign)
11. Jones (Shadow)
12. Reutemann (Ferrari)
13. Jarier (Penske)
14. Tambay (Ensign)
15. Tim Schenken (March)
16. Ertl (Hesketh)
17. Merzario (March)
18. Schuppan (Surtees)
19. Lunger (McLaren)
20. Neve (March)
21. Edwards (BRM)
22. Henton (BRM)

Na sublime imaginação de Jenks, Tim Schenken volta a correr na F1. Ickx, Stommelen e Bell, apesar dos March, estão no Top-10 do grid. Para Jenks, obviamente a March era a última chance de manter os independentes na F1, e nesta sua peça de ficção, os carros têm uma performance maravilhosa. De fato, Ickx, um especialista em Nordschleife, obtém o quarto tempo, e corre entre os primeiros durante grande parte da prova. Jenks também sonha com duas BRM na pista, uma óbvia impossibilidade em 1977. Com uma dose de realismo, as BRM ocupam a última fila...

Stuck saiu na frente com o Brabham, mas eventualmente perde o lugar para os dois McLarens. As duas BRM abandonam na primeira volta, e Brian Henton quase entra no seu March particular para continuar a corrida...

No fim das contas, quem ganha a prova é Jochen Mass, fazendo a alegria da multidão de alemães, e Hunt bate o recorde do Nordschleife.

O resultado final do GP que não existiu foi:
1. Jochen Mass, McLaren M26
2. J. Laffite, Ligier
3. C. Reutemann, Ferrari
4. C. Regazzoni, Ensign
5. D. Bell, March
6. P. Tambay, Ensign
7. M. Andretti, Lotus
8. B. Lunger, McLaren
9. J. Hunt, McLaren
10. A. Jones, Shadow
11. V. Schuppan, Surtees.

A nota cômica final é o desaparecimento de Vittorio Brambilla, que saiu da pista com o Surtees nos treinos. Big John estava tão entretido com o novo pupilo Schuppan, que não notou o desaparecimento do italiano. Este tinha caído numa ribanceira, e ficou tentando tirar o carro de lá sozinho durante dois dias.

Por razões óbvias, não há fotos do evento na "reportagem". As únicas três fotografias são dos anos 30, ilustrando Caracciola, uma Mercedes e um Auto-Union nos boxes.

Brilhante obra de sarcasmo.

A corrida que demorou quase quarenta anos para ser realizada

A 6 Horas de Interlagos está agitando o mundo automobilistico brasileiro como há muito não ocorria. Nem a corrida de Indy nas ruas de São Paulo gerou tanto interesse. Pudera. Esta corrida demorou quase quarenta anos para ser realizada!!!

Explico.

Há pouco mais de quarenta anos, o Brasil entrava na era da F1. Foi realizado o primeiro GP experimental, e o país incluído no calendário oficial da FIA em 1973. Além disso, no mesmo ano foi realizada aquela que foi, durante décadas, a mais importante e internacional corrida de carros esporte no Brasil, os 500 KM de Interlagos de 1972, com vitória de Reinhold Joest. A principal categoria do automobilismo brasileiro, no papel, era a Divisão 6, na qual corria o competitivo Porsche 908-2 da Equipe Hollywood, entre outros.

Ocorre que o país queria muito mais do que a F1. Naquele mesmo ano de 1972, se realizava pela segunda vez em passado recente os 1000 km de Buenos Aires, prova de carros esporte válida para o Mundial de Marcas. Visando rachar custos, e expandir a participação do país no calendário mundial, os próceres do automobilismo brasileiro também queriam uma prova do Mundial de Marcas no Brasil. Nunca deu certo.

Primeiro, a Argentina embarcou numa profunda crise econômica, e os 1000 km de 1973 e 1974 foram cancelados, e a corrida nunca mais programada. Com isso se esvaía mais de 50 % da viabilidade econômica da prova.

Na realidade, a FIA havia marcado no calendário internacional uma data para o autódromo de Goiânia, em 1973. A corrida supostamente seria uma prova de carros esporte, internacional, e também a inauguração do autódromo. A pista não ficou pronta no prazo, não foi realizada a prova, e nunca mais se falou do negócio.

Depois os militares que tomavam conta do automobilismo em 1974 anunciaram planos, com todos os pingos nos I, de transferir o GP de F1 para Brasília, e realizar uma corrida do Mundial de Marcas em Interlagos. Nenhuma das coisas se realizou.

Posteriormente, muitos anos depois, foram realizadas provas do BPR, algumas edições das Mil Milhas com alguns pilotos internacionais, e mais recentemente, uma "faux" Mil Milhas, vencida por um Peugeot diesel. Porém, nunca uma prova do mundial. E nesse ínterim, houve o colapso daquele que um dia foi o glorioso Mundial de Marcas, em 1992.

Parto difícil, mas nasceu.

A meu ver, uma prova do MM em 73, 74 teria sido um desastre. Havia pouquíssimos carros no Brasil em condições de competir numa prova do tipo, e alguns carros da D6 não se enquadaravam no regulamento 3 litros. Nos últimos 1000 km na Argentina, só a Alfa-Romeo trouxe cinco carros, ou seja, um quarto do pequeno grid. Lá por volta de 73, nenhuma das grandes equipes alinhava mais de 2 carros por prova, e só haviam cinco fieis frequentadoras do campeonato, no máximo uns 10 carros. Os D4 Brasileiros, da categoria B, tinham motores de 4 a 5 litros, portanto, não poderiam competir. Os Protótipos argentinos tinham motores de 4 litros, também estavam fora do regulamento. Assim, teria sido uma prova fraquíssima, a não ser que os prêmios fossem suficientemente bons para convencer uma armada de protótipos 2 litros e GTs a cruzar o Atlântico, ou quem sabe, trazer alguns dos EUA. Em suma, teria sido uma queimação de filme, como foi a Copa Brasil de 1972.

Divirtam-se com as 6 horas, a corrida do parto difícil

Carlos de Paula é tradutor e historiador de automobilismo baseado em Miami

O Intruso

Zak acabava de escrever um post no seu blog, sobre o rótulo de uma marca de cerveja húngara que acabara de descobrir, a Magiarska, quando nervosamente toca a campainha duas vezes seguidas. Não muito dado a urgências, o aposentado Zak sai do quarto vagarosamente e vai atender a porta. Surpreende-se ao abri-la - depara-se com dez homens. O aparente líder pergunta:

- Você é Zak, o blogueiro?
Zak se surpreende mais uma vez. Não acredita, fãs do seu blog vieram visitá-lo na sua casa, todos com uma aparência tão distinta! Que honra.
- Sou sim. Querem entrar? Olha não tenho lugar para todos sentarem, a casa é pequena, sabe como é, casa de aposentado..
- Não importa, Zak, seremos breves. Todos nós temos seguido seu blog há algum tempo. Sabe, os blogs estão substituindo a imprensa como formadores de opinião, e os blogueiros, os jornalistas...
- Já ouvi falar sobre isso. Sabia que muita gente lia meu blog, recebo muitos comentários, mas não gente importante que nem vocês. Não sabia que havia tanta gente de peso interessada em rótulos e latinhas de cerveja.
- Bem, Zak. A cerveja é a nossa vida. Veja o Jaime, aqui, é o maior importador de cervejas do Brasil. O João tem uma distribuidora regional. O Flávio é promotor de eventos para diversas marcas, inclusive a Bierfesta. O Samuel tem uma rede de boates, o Janjão, uma rede de restaurantes e cervejarias. O Jean escreve sobre gastronomia para diversos jornais e o Cláudio trabalha com relações públicas. Enfim, vivemos da cerveja, somos profissionais da cerveja.
- Nossa, que orgulho.
- Você está nos atrapalhando com suas opiniões, Zak. Veja bem, outro dia você escreveu sobre a cerveja Bruisengaarde. O Jaime importou milhares de caixas da cerveja, e você falou mal do gosto e do rótulo. Resultado, Jaime está tomando um grande prejuízo, o produto está encalhado no seu armazém.
- Ué, mas a cerveja é ruim mesmo.
- Outro dia, só por causa da latinha, você malhou a cerveja Inhapapico, que estava promovendo uma Bierfesta. Prejudicou o João e o Flávio ao mesmo tempo, quase ninguém foi na Bierfesta. O Jean já perdeu três jornais que não estão mais interessados em sua coluna sobre cervejas, que mencionaram o seu blog como o mais popular.
- Tenho direito de dizer o que penso. Fui o segundo cara a escrever um blog sobre rótulos de cerveja no Brasil, e depois a coisa foi ampliando, comecei a falar sobre o gosto também. Investi no assunto, gasto uma grana que não tenho em cervejas importadas. O pioneiro foi o Macedo, que morreu...
- De acidente. O Macedo falava muito também e era bastante intransigente. Você é muito influente hoje em dia, Zak, mas a sua influência é negativa. Além de tudo, você não é do ramo, está prejudicando quem é, e realmente entende do assunto. Você é um impostor, um intruso, atrapalhando os profissionais.
- Epa, está querendo dizer que não entendo de cerveja?
- Estou querendo dizer que você não pode parar as rodas do comércio, Zak. Aliás, estas podem se tornar um rolo compressor, capazes de esmagar qualquer coisa. Você já foi o causador de muitos prejuízos para nós. E não ganha nada com isso.
- Não estou entendendo, vocês querem me comprar?
Risos generalizados.
- Não Zak, queremos te avisar. De uma forma ou outra, podemos te tirar fora do ar, entendeu? Não temos que perder mais dinheiro ainda com você, não temos que te comprar. Nós mandamos no ramo de cerveja no Brasil.
O clima ficou bastante pesado na pequena sala de Zak. Os distintos senhores se despediram:
- Pense no assunto, Zak. Com carinho.

Zak meditou um tempo, e resolveu escrever um outro post no seu blog.

Sobre bolinhas de gude.