Brasileiros no Aratiri

Vez por outra recebo uma coisa super deliciosa no email. Como um email enviado por um leitor, resgatando uma aventura da pilotos brasileiros, da qual já tinha ouvido falar, mas não tinha detalhes documentários. Agora tenho.

Foi a inauguração do autódromo de Aratiri,em Asuncion, no Paraguai, em 9 de maio de 1971. Os pilotos brasileiros nesse caso não eram paulistas como os conhecidos Luiz Pereira Bueno e Lian Duarte, que fizeram algumas excursões bem sucedidas à Argentina em 1971, mas sim, diversos pilotos paranaenses, convidados para o grande evento.

Ao todo foram realizadas seis corridas naquele dia - cinco para carros de turismo, e uma para Esporte Protótipos.

As provas de carros de menor cilindrada não contaram com a participação de brasileiros, mas um argentino ganhou a classe A, Roberto Schwart, pilotando um Renault. Outros carros participantes foram Honda e FIAT.

Na categoria B, um número maior de concorrentes, mas só quatro terminaram a prova, vncida pelo local Juanbi Gill, pilotando um Honda, seguido de Schwart, novamente com seu Renault. Também participaram um Toyota, um FIAT e diversos VW.

A categoria C contou com a participação de dois brasileiros, Luis Ruiss, com Corcel, e Edi Bianchini, com um VW. Nenhum dos brasileiros terminou a prova, ganha por Denes Tomboly, que pilotou um Alfa Romeo, seguido de duas outras Alfas.

A categoria D contou com duas séries, com pilotos distintos. Dois brasileiros correram na primeira série da D, Pedro Muffato, que terminou a prova em segundo, com um VW, e Paulo Nascimento, sexto com um Corcel. O vencedor foi o paraguaiao Alfredo Jaegli com uma BMW.

A segunda série contou com a participação de Altair Barranco (segundo) e Luiz Floriz com Opalas, que não foram suficientemente rápidos para deter a Alfa GTA do uruguaio Luis Etchegoyen. Essa foi a prova mais internacional de todas, contando também com o argentino Schwart em um Torino e pilotos paraguaios.

Os brasileiros fizeram a festa na categoria Sport Protótipos - de fato, só correram brasileiros. O vencedor foi Luiz Moura Brito, com um Manta-VW, que também marcou o recorde da pista, 1m00s3. O segundo colocado foi Zilmar Beux, que disputou a prova com um protótipo Ford número 8. O protótipo de Zilmar era um Simca recortado, com diferencial de Cadillac e motor Ford F600 (V8), com um distribuidor de dois platinados desenvolvido pelo próprio piloto. Zilmar foi um dos idealizadores do circuito de Cascavel, cuja pista asfaltada seria inaugurada dois anos depois. Pedro Muffato correu de novo com o VW número 21, e foi seguido de José Baldo, que nessa ocasião pilotava o protótipo Bimotor. Baldo conseguiu disparar na frente e liderar nas fases iniciais, mas acabou sendo ultrapassado por Moura Brito. Em quinto um protótipo Ford Corcel, que no passado tivera mecânica DKW, pilotado por Bruno Castilho e em sexto, Paulo Nascimento com o mesmo Corcel que pilotou na categoria D. Uma fonte na Internet ( aúnica que trata deste evento) coloca Castilho em terceiro, mas duas fontes paraguaias mais "oficiais" indicam Bruno Castilho em quinto na categoria Protótipos.

Esta foi, pelos meus cálculos, a primeira vitória de um protótipo brasileiro no exterior.

A seguir algumas fotos do evento, inclusive o pódium da categoria Esporte Protótipo, com Moura Brito, Beux e Muffato.









Agradecimentos a Miguel Beux

Sobrenomes abrem e fecham as portas...

Tenho uma amiga cujo sobrenome do ex-esposo é famoso, e, portanto, quando quer fazer uma reserva em um restaurante "fashion" usa o sobrenome do ex. Pouco importa que apesar do sobrenome célebre, nem ela, nem o ex marido têm qualquer relação com a marca famosa. O que importa são as aparências...

Isso às vezes pode ser favorável, ou desfavorável, depende das circunstâncias.

Em 1965 a guerra entre as três equipes de fábrica, Simca, Willys e Vemag, atingiu o auge. Grandes batalhas, grandes pilotos, corridas memoráveis. Entretanto, um ano antes, dera-se o golpe de 1964. Como o país estivesse em uma espiral inflacionária, a cúpula econômica resolveu aplicar medidas recessionárias para impedir o avanço da inflação.

Seja ou não coincidência, as três montadoras mais afetadas pelo cenário econômico desfavorável foram as três que mantinham equipes de fábrica. Assim, o belo cenário automobilístico de 1965 colapsara no começo de 1966. Exceto pela Dacon.

Chico Landi foi o primeiro a ter a idéia equipar um Karmann Ghia com motor Porsche, em 1964, e Paulo Goulart, que havia obtido a representação da marca no Brasil, achou a idéia ótima. Landi ganhou uma prova com o carro, que fez mais duas outras corridas em 1964, e depois foi abandonado. Mas em 1966, quando duas das equipes de fábrica estavam em processo de fechamento, e a remanescente, Willys, passara a competir com menos carros e pilotos, a Dacon entrou nas pistas arrasando com seus Karmann Ghia Porsche, embora tenha demorado alguns meses para ganhar uma corrida. No começo de 1967 não somente tinha os melhores carros, como uma equipe de pilotos que contou com Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior, Marivaldo fernandes, Chiquinho Lameirão, José Carlos Pace e Lian Duarte, entre outros. O final do ano de 1966 e começo de 1967 foram indubitavelmente da Dacon, e no fim da temporada de 1966 ninguém nem lembrava mais das defuntas equipes Simca e Vemag.

Goulart gostava do automobilismo mas era, acima de tudo, um homem de negócios, e o mar não estava para peixe. A sua equipe custava um bom dinheiro, mas teve desempenho comprovado nas pistas, portanto, fez o que faria sentido.

O único fabricante de automóveis do Brasil que não havia participado das corridas com equipe de fábrica era a VW. Até a estatal FNM teve uma equipe "semi-oficial" nos idos de 1960 a 62. O grande problema da VW era que o Sedã VW, o Fusca, não era adequado para as pistas na sua configuração 1200. O Karmann Ghia só tinha cara de bravo, mas seu desempenho também era pífio. Os kits de envenenamento de VW só evoluiriam bastante no Brasil em 1967, portanto a Volks ficara de fora da briga.

Goulart raciocinou, corretamente, que apesar do motor Porsche, o que o público via era um VW nas pistas, o Karmann Ghia, ganhando as corridas. Ou seja, a participação da Dacon tinha um grande valor promocional para a VW. Assim, resolveu propor à VW, em 1967, que patrocinasse sua equipe de competições, que, essencialmente, se tornaria a equipe de fábrica da VW.

A proposta foi rejeitada. Oficialmente, a VW continuava avessa às competições, tanto que pouco apoiou a Fórmula Vê em 1967. Sob o ponto de vista de marketing, havia pouca razão para a VW entrar nas pistas. O fusca era um carro tão procurado em 1967 que o modelo com um ano de uso era mais caro do que um modelo zerinho, por ser disponível, enquanto havia filas de espera para o VW novo. A Vemag fora comprada pela VW, e a produção do DKW interrompida. O Gordini estava no fim da linha, e a Chrysler, que comprara a Simca, não oferecia qualquer concorrência á Volks.

Questões complexas têm fundamentações complexas. Assim, acho que ambas as razões acima foram consideradas pela VW, ao recusar a proposta de Goulart. E uma terceira, que nunca foi discutida, mas que provavelmente também foi levada em consideração. O sobrenome do dono da DACON.

Em 1967, a linha dura começava a se enfronhar nos postos mais altos do governo. Para ficar. E na ótica da linha dura, e na política em geral, convenhamos, às vezes as aparências contavam mais que a realidade. Liguem os pontos - o sobrenome do presidente deposto pelos militares em 1964 era justamente o incomum sobrenome Goulart!

Não acho que os dois eram parentes, mas, por via das dúvidas, a última coisa que a VW desejaria, pois na época contava entre os seus acionistas com famílias ligadas ao poder no Brasil, seria uma associação estreita com uma pessoa com tal sobrenome.

Assim, a Equipe Dacon fechou as portas, após ganhar os 1000 km de Brasília de 1967 e a VW só entraria a fundo no automobilismo em 1974, com a Fórmula Super Vê. 

Carlos de Paula é tradutor, escritor e historiador baseado em Miami 

Uma bela corrida, 1948

É importante revisar a história, de vez em quando. Muitos fatos enfatizados como grandes não foram tão importantes quanto outros que se perdem nos meandros do tempo.

Veja, por exemplo, as vitórias de Pace e Wilsinho na F2, o primeiro em Imola, 1971, e o segundo, em Misano, 1973. Estas vitórias são amplamente mencionadas não só nas respectivas biografias dos pilotos, como artigos sobre o automobilismo da época. Foram boas vitórias, mas longe de ter o peso que lhes é dado frequentemente. Sem querer esvaziar muito a importância dos feitos, ambas as corridas tiveram fracas listas de inscritos, e muitos abandonos entre os poucos bons pilotos presentes.

Já a vitória de Chico Landi no GP de Bari em 1948 não recebe, a meu ver, a devida importância. Frequentemente é mencionada quase como um acidente de percurso, mais uma daquelas inúmeras corridinhas chulé que ocorriam na Itália.

Primeiro, era o período pós-guerra, e as corridas não eram tantas assim. Esta foi a segunda edição do GP de Bari, e Chico landi era, de fato, o único piloto não italiano entre os inscritos, algo já notável.

Segundo, a lista de inscritos tinha peso muito forte. Alberto Ascari e Luigi Villoresi em Maseratis de fábrica, Felice Bonetto, Achille Varzi e Piero taruffi em Cisitalias de fábrica, além de Giuseppe Farina e o grande Tazio Nuvolari, em Ferraris de fábrica. Chico corria com uma Ferrari inscrita pela Scuderia Besana.

E Chico bateu todos estes campeões. Dois deles seriam campeões do mundo de F-1 (Farina e Ascari), Nuvolari era um fora de série (embora estivesse em fim de carreira, tendo sido substituído por Franco Cortese antes do final da prova), e Taruffi, Viloressi e Varzi eram pilotos de notável curriculum.

Além disso, foi uma corrida de quase três horas, não mera prova de baterias curtas.

Sob todos os aspectos, a vitória de Landi foi superlativa. Bonetto chegou a acusar Landi de bater no seu carro, machucando seu braço, mas as alegações do italiano não foram corroboradas.

Landi ganhou um troféu do governo brasileiro, além do prêmio da corrida, e foi muito festejado pelos italianos.

Poderia ter sido o início de uma bela carreira internacional, mas infelizmente, a realização de Landi ficou apagada pela chegada de um certo Juan Manuel Fangio, que ganhou um saco de corridas na Europa, em 1949. com uma Maserati. Entre os dois sul-americanos, os europeus apostaram suas fichas no argentino, e a carreira europeia de Landi minguou.

Chico ainda ganharia o GP de Bari mais uma vez, em 1952, esta sim uma fraca corrida de carros esporte.

Resultado

1 Chico Landi Ferrari 166SC 60
2 Felice Bonetto Cisitalia D46/Fiat 60
3 Achille Varzi Cisitalia D46/Fiat 57
4 Tazio Nuvolari- Franco Cortese Ferrari 166SC 57
5 Giuseppe Ruggiero Fiat 54
6 Roberto Vallone Stanguellini/Fiat 52
7 Giovanni Rocco Fiat 51
8 Berardo Taraschi Urania/Fiat SC 48
9 Nicola Cherubini Stanguellini/Fiat 43
10 Soave Besana Ferrari 166SC 38
11 Ferdinando Righetti Ferrari 166SC 37
12 Piero Taruffi Cisitalia D46/Fiat 29
13 Vincenzo Auricchio Maserati A6GCS 22
14 Alberto Ascari Maserati A6GCS 19
15 Luigi Villoresi Maserati A6GCS 9
16 Gianni Rovelli BMW 328 6
17 Giuseppe Farina Ferrari 166SC SWB 3

Carro do Nuvolari

500 KM DE INTERLAGOS DE 1974 – O APOGEU DA DIVISÃO 3

Digamos que a prova 500 km de Interlagos passava por uma crise de identidade, nos idos de 1974. Uma das mais tradicionais provas do Brasil, durante muitos anos foi o espetáculo máximo de velocidade nas pistas brasileiras, disputada no anel externo de Interlagos. Por causa disso, e por ser disputada por ex carros de Fórmula 1, equipados com fortes motores Corvette, os Mecânica Nacional e depois Continental, garantia altas médias de velocidade para a corrida, e vez por outra um acidente sério. Era a Indy 500 brasileira. Num destes desastres morreu o seu expoente maior, Celso Lara Barbéris, em 1963. Desta edição em diante, a prova passou por diversas “cirurgias”. Em 1964, os Mecânica Continental foram suprimidos, considerados inseguros, e a disputa ocorreu na pista completa de Interlagos. No ano seguinte, havia um ou outro grande monoposto de antanhos com motivação V8, misturado com Simca Abarths, Malzonis, Gordinis e até mesmo um Fórmula 3 da Equipe Willys, o Gávea. Em 66, praticamente só carros de turismo, a maioria Simcas, DKWs e Gordinis/1093, com alguns poucos KG-Porsche, Alpine e Malzonis. Em 1967, outra mudança: a prova foi disputada com monopostos de Fórmula Vê, completamente inadequados para provas de longa distância! Interlagos ficou fechado para reformas, em 1968 e 1969, e em 1970, voltou à ativa. Os 500 km daquele ano voltavam a ter uma aparência dos tempos de outrora, quando a prova reunia os melhores e mais rápidos carros do Brasil. A tendência continuou em 1971, atingindo o auge em 1972: uma edição internacional da corrida. Diversos pilotos europeus e argentinos competiram contra o que o Brasil realmente tinha de melhor. Reinhold Joest ganhou a prova, batendo Luis Pereira Bueno, com o Porsche 908/2 da Hollywood, Herbert Muller, com uma Ferrari 512, e Marivaldo Fernandes, com uma Alfa T-33 da Jolly. Nunca os 500 km viram tanta velocidade assim. Sem dúvida, o sonho dos organizadores era manter a prova com este status de prova internacional, sonho que não foi realizado.

Não por falta de tentar. A prova geralmente ocorria por volta do dia 7 de setembro, em cuja altura do ano o Campeonato Mundial de Marcas tinha terminado. Protótipos havia, e muitos, disponíveis para correr. Mas cruzar o Atlântico para uma única corrida era, e sempre será, uma proposta cara. Cabe lembrar que em 1973, a categoria de esportes protótipos estrangeiros, a Divisão 6, havia sido cancelada no Brasil, ou seja, não havia mais carros baseados no Brasil em condições de preparo para enfrentar carros europeus e argentinos: este era uma tarefa praticamente impossível para os nossos Divisão 4. No fim das contas, os 500 km de 1973 foram disputados pela estreante Divisão 1, carros de turismo com pouco preparo, categoria iniciada com as 25 Horas de Interlagos de 1973.

A Divisão 3 também passava por uma crise de identidade. Provas de carro turismo tiveram muito sucesso no Brasil desde o começo da década de 1930, no Rio Grande do Sul, começando a fazer sucesso em São Paulo nos anos 50. Chegaram a ser quase hegemônicas, na década de 60, quando a grande maioria dos participantes das corridas eram carros de turismo, complementados por algum protótipo ou GT, e carretera mais peituda.

A partir de 1970, o automobilismo começou a vivenciar uma nova fase, com mais maturidade, profissionalismo, patrocínio comercial, e a necessidade de realizar campeonatos para categorias diferentes de carros. Assim, o destino da categoria turismo era de ter seu próprio campeonato, no qual poderiam competir os carros já existentes e os planejados lançamentos da indústria automobilística brasileira.

Na teoria, tudo ótimo. Assim, programou-se um Campeonato Brasileiro de Viaturas Turismo, para carros de Divisão 3, para 1971. Nada de Porsches, GTs, protótipos ou carreteras para ofuscar os tintops. Só Opalas, Fuscas, Corcéis, VW 4 Portas, FNMs, e quem sabe, um ou outro Simca ou DKW, ou mesmo Dodge Darts, GTX e algum doido com um Galaxie. O calendário era empolgante. Além de corridas em Interlagos e Tarumã, estavam programadas provas de longa distância em diversas áreas do Brasil: 500 km de Salvador, 400 km de Fortaleza, as Seis Horas de Curitiba, 500 km de Brasília, enfim...Não é preciso dizer que essas últimas provas foram canceladas, e não fosse pelo empenho dos gaúchos, não teria existido o campeonato. Acabou tendo somente três provas, todas ganhas por Pedro Victor de Lamare, com copilotos diferentes, e por pouco não perde o status de campeonato: o regulamento exigia o mínimo de 5 provas!

O domínio de Pedro Victor continuou no ano seguinte, embora a concorrência tenha ficado mais séria: Luis Pereira Bueno e Ciro Cayres estiveram entre os inscritos. Entretanto, o número de Opalas era muito baixo, e a participação inconstante, e basicamente, o campeonato era dominado por Opalas na Classe C, FNM na B e VW na A. Para piorar as coisas, os Fuscas mais rápidos freqüentemente davam um banho nos Opalas mais vagarosos.

Em 1973, Pedro Victor continuou a ser o principal piloto da classe C, que passava a contar com Antonio Castro Prado, José Pedro Chateaubriand e Luis Landi. O número de Opalas aumentara ligeiramente, e no fim do ano, um Maverick largou pela primeira vez na D-3: na última prova do campeonato, Camilo Christofaro decidiu alinhar o seu Maverick, que era praticamente um carro de Divisão 1, com o qual obtivera o 2o. lugar nas Mil Milhas. E Newton Pereira fez furor com o seu Chevette na Classe A, chegando em terceiro.

Entretanto, por volta de 1974 ficava óbvio que a Divisão 3 não podia mais ser considerada nem a principal categoria de carros turismo no Brasil. Os Divisão 1, apesar de mais vagarosos, atraiam mais patrocínio, pilotos de categoria e público. As provas de Divisão 3 minguavam, principalmente nas classes C e B.

A categoria teve uma injeção de ânimo, em 1974, cujo efeito duraria até 1975. Esta veio na forma de um Maverick preparado por Oreste Berta, para a Equipe Hollywood. A já famosa equipe usara um Opala até 1973, mas nunca teve muita sorte com este carro. Luis Pereira Bueno ganhara uma prova em 1972, mas em 1973 só conseguiu 8 pontos no campeonato inteiro. Estava na hora de mudar de ares, e assim apareceu o Maverick, com panca de bicho papão.

Se em 1973 já era difícil trazer protótipos para o Brasil, em 1974 era impossível. A crise de petróleo pegara o automobilismo europeu em cheio, e a situação dos protótipos não se revertera no Brasil: os estrangeiros continuavam fora da lei, e havia poucos (na realidade, diria que nenhum) D-4 em condições de enfrentar uma corrida de 500 km. Portanto, decidiu-se fazer os 500 km de Interlagos de 1974 com a Divisão 3.

É possível que este não tenha sido o momento mais feliz dos 500 km de Interlagos, mas de certo, foi o ponto alto da categoria Divisão 3 na sua breve história no Brasil. Dado o prestígio da prova, não foi difícil reunir um bom número de concorrentes, com inusitada variedade. Além do Maverick da Hollywood, com Tite Catapani, Grecco havia preparado um Maverick brabo para Paulo Gomes. Camilo Christófaro pai e filho também se inscreveram com Mavericks, e outro filho de piloto famoso, Luiz Landi, também estava equipado com o Fordão. Outro carro preparado por Chico Landi era o Opala de Nelson Silva. A equipe Itacolomy-Safra veio com três Opala, para Edgard Mello Filho, Reynaldo Campello e Norberto Januzzi. Edson Yoshikuma compareceu com o seu Opala, ex carro de Pedro Victor em 1973. Do Rio Grande do Sul veio Julio Tedesco, também de Opala, e o veterano Nelson Marcilio inscrevera um Dodge Charger, para ver se este rendia no circuito externo. Ao todo, 16 classe C, sem dúvia um recorde. Sentia-se a falta de Ciro Cayres, cujo Opala número 44 dominara o campeonato paulista daquele ano e dos pilotos paranaenses e gaúchos. Na classe A, o favorito era Ingo Hoffmann, com sua Brasilia da Creditum. Seus principais concorrentes eram Alfredo Guaraná Menezes, Fabio Sotto Mayor, Amadeo Campos, Luigi Giobbi e Raul Natividade (equipe Hollywood), todos com fuscas. Havia diversos outros fuscas bem preparados. Para dar um gostinho de diversidade, um FNM 2150, de Antonio Gonzalez, único concorrente da classe B, e o Chevette de Newton Pereira.

Na prova, Catapani confirmou plenamente o seu favoritismo na Classe C e na geral, e Ingo, na Classe A. Tite conseguiu fazer as 156 voltas em menos de 3 horas (2h53m16.7s), com média horária de 173,329 km/h, e melhor volta em 59.4 s (194,363 km/h), recorde de volta para carro brasileiro no anel externo de Interlagos. No começo, Paulo Gomes conseguiu ficar razoavelmente próximo de Tite, seguido de outros carros da Classe C, Yoshikuma, Edgar, Tedesco e Camilo Pai. Entretanto, na 36a. volta, Tite já colocava uma volta de diferença sobre Paulão. A classe A foi bastante competitiva, com muitos pegas entre Ingo, Guaraná e Giobbi. Curiosamente, muitos Fuscas quebraram, e de fato, só quatro terminaram a corrida (e dez abandonaram). Embora a classe C contasse com uma representatividade numérica incomum, infelizmente o Maverick de Paulo Gomes abandonou a prova na 67a. volta, e os carros remanescentes não tiveram condições de resistir ao Maverick-Berta. De fato, o Maverick de Camilo Junior ficou atrás de dois carros da Classe A. Edgard Mello Filho chegou em 2o. ampliando a sua vantagem no campeonato, que acabaria vencendo. O Charger de Marcilio fez 130 voltas, e conseguiu um honroso 9o. lugar, e alguns pontos no campeonato. O valente FNM 2150 de Antonio Gonzalez completou 121 voltas, e conseguiu terminar em 10o. na frente de 3 outros carros, inclusive o Opala de Tedesco.

Os 500 km de 1974 mostraram o que a Divisão 3 tinha de bom, e de mal. Certo que este foi um evento único: salvo pelo primeiro campeonato, que incluía a tradicional 12 Horas de Porto Alegre, as corridas de Divisão 3 eram corridas curtas, geralmente de duas baterias, sem grande prestígio e nenhuma tradição. De bom, o potencial da categoria, que nunca foi realizado. Todas as provas poderiam ter 16 carros de classe C, mas no máximo alinhavam 8, nos dois últimos anos da categoria, menos ainda. Os críticos da categoria podiam dizer que carros de turismo altamente preparados, com pneus de Formula 1, eram muito custosos para a realidade brasileira, e que uma categoria desse tipo nunca poderia sobreviver, quanto mais prosperar. A Stock Car veio provar o contrário. Em poucos anos os Stock Car estavam rodando em Interlagos tão ou mais rápidos do que os D-3, e a categoria prosperou imensamente, por que era bem administrada e patrocinada. O grande número de abandonos e a falta de concorrência para o Maverick-Berta mostravam o lado feio da categoria. O nível de preparo na D-3 era, de modo geral, sofrível, principalmente na Classe C. A Classe C viria a sobreviver mais duas temporadas, e a classe A durou até 1980.

Relevância redefinida

Na internet, adoram rotular as coisas pela sua suposta relevância.

Infelizmente, o conceito de relevância é bastante relativo.

Outro dia, visitei diversas biografias de atores brasileiros na Wikipedia.

A biografia de Grazi Massafera tinha diversos parágrafos. A de Walmor Chagas, pouquíssima coisa.

Não tenho nada contra Grazi. Também a acho uma grazinha, e até que não se saiu má como atriz. Mas não se pode comparar a contribuição de Grazi, por mais grazinha que seja, com a de Walmor Chagas nas artes dramáticas.

Ou seja, Grazi é mais relevante, por que é atual.

E este não é um caso isolado.

Outra coisa. Não sei quem escreveu as tais biografias, às vezes parece ter sido uma mesma pessoa. Onde está a relevância de uma atriz ter posado para a Playboy???

Terra dos pimentões

Quanto mais tempo vivo em Miami, mais chego à conclusão de que esta é a terra dos pimentões. Incrivel como o ingrediente vermelho e verde é usado em restaurantes de todos os tipos:  cubanos, argentinos, chineses, americanos, tailandeses, italianos, etc. Só não encontrei sushi de pimentão ainda mas não me surpreendo se os nipônicos adotarem o ingrediente brevemente. O McDonald's também pega leve nessa área.

Por isso empreendi uma rigorosa pesquisa para entender o porque de tanto pimentão na culinária local. Depois de muitos meses de labuta, tenho quatro opções:

a) o pimentão é um ingrediente barato em Miami. Está para Miami como o chuchu está para a serra. Como Miami é plana e não tem serra, não tem chuchu, mas como tem pimentão vermelho e verde!!! Na realidade aquele pântano que circunda a cidade não passa de uma imensa plantação de pimentôes.

b) os restaurantes locais têm um convênio de reciclagem de pimentão. As quantidades copiosas de pimentão deixadas nos pratos do restaurante tailandês são vendidas em um mercado paralelo ao restaurante argentino, que por sua volta venderá os pimentões não consumidos aos cubanos. Assim os pratos ficam coloridos e todos contentes. Outro dia desconfiei de um pimentão encontrado em um restaurante chinês. Levei o espécime para o laboratório, e batata, carbono 14 confirma que o pimentão data de 1983.

c) existe uma máfia do pimentão, que exige que os restaurantes comprem o ingrediente em grande quantidade. Os ocos pimentôes provavelmente são usados para transportar cocaína da América do Sul. Uma vez nos Estados Unidos, os traficantes abrem os pimentões, retiram a droga, e vendem os pedaços de pimentão para os restaurantes. Quer dizer, educadamente obrigam os restaurantes a comprá-los. Os donos de restaurante que não cooperaram perderam boa parte da sua dentição.

d) por último, existiria uma obscura lei que impôe o uso de pimentões nos pratos. Sim senhoras e senhoras, seria uma imposição legal. Onde está a liberdade gastronômica da nação? Não posso elaborar muito sobre o assunto, mas gente influente da política poderia estar envolvida na cultura e venda dos obrigatórios pimentões. Um escândalo dos grandes.

Qual das opções acima é a válida, não tenho a mínima ideia. Enquanto isso, continuo a separar os pimentões do meu prato com uma precisão cirúrgica. Por questão de princípio, só como um ou dois pedaços. Não temo a ninguém. Quero ver se tem macho nessa terra para me obrigar a comer pimentões!

Falando em Formula Libre

Fui cair na besteira de falar em Formula Libre, e agora, meia-noite, eu super cansado de um longo e árduo dia de trabalho, me vejo inclinado a discorrer sobre aquela que, pretendia-se, seria a maior corrida de Formula Libre de todos os tempos.

Que por sinal, foi ganha por um brasileiro.

Em 1972 a guerra dos cigarros na Formula 1 esquentava. A Malrboro patrocinava a armada da BRM e diversos pilotos avulsos, e a John Player Special liderava o campeonato. A Rothmans, para não ficar de fora, patrocinou algumas corridas, inclusive aquela que seria a Indy 500, as 24 Horas de Le Mans, o GP de Monaco da Formula Libre - a rocambolesca Rothmans 50.000.

Os organizadores estavam tão animados que realmente acharam que haveria gente que construiria carros especiais para a corrida. Doce ilusão. Quem sabe alguns carros de Formula Indy viriam, carros de Can-Am, o céu era o limite, o Green Monster, o Chitty-Chitty Bang Bang.

A corrida seria realizada em 28 de agosto, em Brands Hatch, e infelizmente, apesar do bom prêmio, não atraiu muita coisa interessante. De fato, treinaram 58 carros (72 inscritos), entre carros de Formula 1, Formula 2, Formula 5000, Formula Atlantic e Protótipos. A corrida seria longa, de 500 km, mas de F-1 mesmo, foram inscritos poucos carros - Emerson com a Lotus, Beltoise e Ganley com BRM, Brian Redman com McLaren, Henri Pescarolo e David Purley com Marches. Três carros de F-1 não se classificaram entre os 30 que largariam, o Connew de François Migault, o Surtees TS8 de Herve Bayard e um BRM P133 velho de Robs Lamplough. Somente um carro esporte se classificou, a Lola 3 litros de Casoni. Entre os protótipos que não se classificaram estava o Porsche 908 de Tony Dean, Chevrons de Bob Wollek e John Burton, Lola de Guy Edwards, sem contar a Lola do português Carlos Gaspar, que nunca chegou ao autódromo. Os carros mais potentes inscritos não vieram - dois McLaren-Chevy 7 litros de Ian Richardson e John Jordan, e um Porsche 917 de Chris Craft.

Acabou sendo uma corrida quase exclusivamente de monopostos, com diversos Formula 2 inscritos, inclusive carros para três futuros campeôes, Scheckter, Jones e Hunt, além de Reutemann, Schenken, Watson e Birrel. Na Formula 5000, estavam inscritos McRae e Van Lennep, além de Cannon, Holland, Spice, Rollison e mais outros.

Nos treinos deu Emerson na cabeça, seguido de Redman, Beltoise, Ganley, Pescarolo e o mais rápido F-2, de Birrel, seguido do mais rápido F-5000, McRae.

A Rothmans foi a mais longa corrida com carros de F-1 do ano, que exigiu reabastecimento. Emerson Fittipaldi foi o grande vencedor, em 2h50m49.1s, e mais uma vez quebrou o recorde de Brands Hatch. Emerson liderou com facilidade, sem nunca ser ameaçado, e foi seguido de Redman, Pescarolo, Birrel, Hunt e Watson. O primeiro F-5000, de Rollinson, chegou em sétimo, e Casoni e sua Lola terminaram em 12o.

Foi também realizada uma corrida de consolação para os pilotos que não se classificaram para a largada, a Rothmans 100k, ganha por David Morgan, seguido de Ian Ashley, Tony Dean, Tony Lanfranchi e Clive Santo.

Dois outros brasileiros foram "pré-inscritos" na corrida. Ou seja, demonstraram intenção de se inscrever, mas não chegaram a pagar a taxa de inscrição. Um deles foi José Carlos Pace, companheiro de Pescarolo, no seu March 711-Cosworth de F1. E o outro...Antonio Carlos Avallone. Sim, ele de novo, com um carro descrito como "Lola Especial-Chevrolet" com motor de 8 Litros!!!

A experiência nunca mais foi repetida, e a primeira edição da Rothmans 50.000 foi a última. Nunca mais foi proposta uma prova de Formula Libre desta envergadura.

Curiosamente, houve quatro corridas com F-1 em Brands Hatch naquele ano, e Emerson ganhou três delas! Isto deve ser algum tipo de recorde. Também curioso é que justo a corrida em sua homenagem, a Corrida da Vitória, foi a única prova de F-1 em Brands daquele ano que não foi ganha for Fittipaldi.